В сентябре в Императорском яхт-клубе Санкт-Петербурга прошла очередная яхтенная выставка SPIBS, организованная журналом Motor Boat & Yachting. На этот раз деловая программа включала обсуждение ситуации на рынке страхования яхт; факторов, сдерживающих его развитие; надежности страховой защиты яхт и их экипажей.
За круглым столом собрались сотрудники ряда компаний, работающих в сфере производства и продажи прогулочных судов, заинтересованные судовладельцы, представители яхт-клубов города и ведущих страховщиков, занятых в этом бизнесе: «Адвант-Страхование», «Ингосстрах», «Росгосстрах», «Согласие».
Основные проблемные зоны участники обозначили уже в первой части дискуссии. Это, прежде всего, отсутствие культуры и широкой практики страхования яхт. В частности, страхование ответственности судовладельцев, которое в России не практикуется, и большинство владельцев приобретают такие страховые полисы только тогда, когда собираются выходить в иностранные воды, где полис Blue card необходим.
ОСАГО на воде
Как отмечали участвовавшие в дискуссии эксперты, в части страхования маломерных судов российский рынок заметно отстает от западного. В Европе действительно ни одна яхта не может эксплуатироваться и заходить в марины без Blue card, а в России, как обратил внимание присутствующих модератор круглого стола Евгений Изотов, согласно законодательству РФ, не предусмотрено обязательств по страхованию ответственности для владельцев или лиц, эксплуатирующих маломерные суда. В итоге многие владельцы яхт, вынужденно страхуя их в заграничном плавании, нередко экономят на страховом покрытии, выбирая договор с ограниченным набором рисков, что может вызывать определенные сложности.
Тарифы по страхованию яхт зависят от убыточности, формируются исходя из статистики и рассчитываются для каждого конкретного судна.
Это обстоятельство в ходе круглого стола разбиралось подробно. При обсуждении использования полисов российских страховых компаний за рубежом отмечалось, что требуемый лимит ответственности по страховому полису в некоторых странах довольно высок, а, скажем, в Италии, Греции и Испании предъявляют особые требования к страховщикам, выдающим полисы страхования ответственности, и не все российские компании им соответствуют. Например, необходимо входить в списки аккредитованных компаний. В итоге, как заметили юристы, судовладельцам приходится уже на месте докупать полис у местных страховщиков.
Однако страховщики прояснили ситуацию. Полисы ведущих российских страховых компаний принимают и в Европе, и в США. Другой вопрос, что страхователь по незнанию или из экономии может приобрести недостаточно большое покрытие, и тогда ему действительно приходится докупать необходимые лимиты на месте.
Что почём?
Обсуждался и вопрос тарифов. Как объяснили страховщики, страховой тариф каско в диапазоне 0,6–1,5% от стоимости яхты вполне оправдан. Он определяется с учетом таких факторов, как тип яхты, материал корпуса, местонахождение, условия хранения и география эксплуатации. По сравнению с автокаско, покрытие в страховании судов значительно шире. Важную роль играет возраст яхты: многие страховщики не принимают на страхование суда старше 25 лет, — а также квалификация экипажа и капитана.
Следует учитывать, что данный вид страхования не массовый: страховые портфели невелики, да и самих яхт и катеров в стране не так уж много. Можно предположить, что из всего зарегистрированного в России прогулочного флота застраховано не более 1% судов, и это преимущественно яхты сегмента «премиум». Потенциальный рынок страхования яхт составляет менее 0,1% от рынка страхования и не влияет на общую картину.
Мы хотели бы предлагать клиентам полисы страхования российских компаний, но нам не понятны условия: что и кого страхуем, как будут происходить выплаты.
Для новых и дорогих яхт, как правило, приобретают полисы каско с широким покрытием, включающим разнообразные риски: гибель судна, любые поломки, в том числе двигателя и пр. Для каких-то яхт покупают полисы, предусматривающие ограниченный набор рисков (например, только риск «гибель»), и предполагается, что за остальные повреждения страхователь будет платить сам. Разница между такими полисами в стоимости достигает 50%. А большое количество лодок поменьше с подвесными или стационарными моторами общей стоимостью много больше приличного импортного автомобиля остаются незастрахованными. Причины: либо они выпадают из сферы интересов страховых компаний, либо владельцы просто стремятся сэкономить.
Ни одна российская страховая компания пока не имеет устоявшегося статистически значимого портфеля в этом сегменте. Это и определяет разброс убыточности (от 60 до 80%) и большие колебания цены. Кроме того, влияние оказывает возможность компаний перестраховывать риски в России и за рубежом. При этом некоторые компании, стремясь закрепиться на рынке, демпингуют, предлагая довольно низкие цены. Здесь, как подчеркнули страховщики, важно понимать, что и уровень покрытия по таким полисам низкий, и вероятность выплаты при наступлении страхового случая невысока.
Развивать культуру страхования можно в том числе посредством создания понятных и не очень дорогих страховых программ!
Представители страховых компаний также отмечали, что в целом условия страхования яхт почти всегда индивидуальны, и каско яхт — продукт более сложный, чем каско автомобилей.
Есть продукт, а где спрос?
Итак, в части страховых продуктов рынок вполне адекватный: сегодня страховые компании готовы предложить и страхование самой яхты (каско), и страхование ответственности, здоровья экипажа, и т. д, и т. п. Страхованием яхт занимаются компетентные андеррайтеры, обычно имеющие соответствующее образование и морской опыт. Они посещают яхты на месте их стоянки, осматривают суда, изучают документацию, общаются с капитаном и экипажем, чтобы определить их профессиональный уровень.
Учитывая, что российское законодательство в сфере морского страхования развито слабо, нашим страховым компаниям приходится опираться на западные практики.
Страхование остро необходимо при проведении гонок. Раньше многие вопросы решались на уровне клубов и союзов, а сегодня эта сфера практически никак не регулируется.
Европейский страховой рынок, безусловно, намного более значителен в силу емкости рынка яхтенного, возраста, географических/климатических особенностей, и организован он совершенно иначе. Тем не менее российский рынок страхования яхт, как обнадежили страховщики, развивается, вместе с опытом компаний растет и уровень сервиса.
Проблема низкой культуры страхования, о чем говорилось в начале, обусловливающей невысокий спрос со стороны владельцев яхт на страховые полисы, коренится, в частности, в недостаточной информированности и потребителей, и брокеров о том, какой продукт предлагают страховые компании и какой объем ответственности они готовы взять на себя. Страховщики считают, что необходимо доводить до яхтенной публики статистику страховых и прочих аварийных событий, происходящих с яхтами на воде и в доках при ремонте, и тогда многим станет понятнее и величина покрытия при страховании яхт, и реальность защиты, предоставляемой страховщиками. Если рассказывать и покупателям, особенно тем, кто приобретает первое судно, то интерес к страхованию вырастет.
Здесь интересы страховщиков и продавцов яхт сближаются. По словам последних, они сами хотели бы предлагать клиентам полисы страхования российских компаний, но им не вполне понятны условия: что и кого страховать, как будут происходить выплаты. Вопрос цены, по их словам, даже не на первом месте.
Задачи на завтра
Происшествия с яхтами иногда случаются. Бывают угоны, пожары, опрокидывания, поломки мачт, повреждения в результате столкновения или неудачной швартовки; нередки наезды на подводные препятствия и ущерб вследствие стихийного бедствия. Наглядным подтверждением этому являются статистические данные, собранные компанией Bishop Skinner Marine, которые, кстати, не сильно расходятся с данными российских страховщиков. Информировать участников рынка об этом и о состоянии рынка страхования — задача в том числе СМИ.
А вот задача для владельцев яхт и яхт-клубов. По словам представителей яхтенных гаваней, они заинтересованы в том, чтобы клиенты страховали свои лодки. Это общепринятая практика разделения рисков. Но отсутствие обязательного страхования ведет к тому, что половина из находящихся у причалов судов не застрахована, а возникающие спорные ситуации и проблемы зачастую решаются не в рамках правового поля.
Многие страны предъявляют особые требования к страховщикам, и владельцам яхт за границей приходится уже на месте докупать полис у местных страховщиков.
Но почему бы яхтенным гаваням не ввести в качестве непременного условия для стоянки судна наличие полиса страхования ответственности с определенным лимитом страховой суммы, как это делается в Европе? Или пойти дальше, чтобы сами яхт-клубы выступали страховыми брокерами и выписывали такие полисы в своих офисах. Это помогло бы не только поддерживать порядок на территории и акватории яхтенных гаваней, но и сдвинуть ситуацию с отсутствием обязательного страхования с мертвой точки.
Отдельно поднимался вопрос страхования парусных яхт, участвующих в регатах. Как сказал Сергей Алексеев, президент СППС, яхтсмены нуждаются в этом сервисе: наличие полиса является обязательным, и это прописано в правилах соревнований. Однако пока ситуация складывается неблагоприятная: страховщики не рвутся выдавать такие полисы, поскольку страхование — это бизнес, а в данном случае риски, по их мнению, чрезмерны. В общем, с этим предстоит еще работать.
В финале обсуждения прозвучало предложение объединить усилия владельцев яхтенных гаваней и управляющих компаний, продавцов яхт, профильных СМИ и создать экспертный совет для рассмотрения подобных вопросов и выработки предложений для дальнейшей их реализации. Предложение было встречено общим одобрением.
