Несколько выпусков назад MBY опубликовал статью «Трансмиссия выполнима!», где были описаны применяемые на моторных яхтах типы приводов, передающих мощность от ее источника (двигателя внутреннего сгорания, генератора/электромотора, аккумулятора) к движителю. Чаще всего в роли движителя здесь выступает гребной винт той или иной конструкции. Обычно такой движитель помещают в корме, и это предопределено рядом факторов. Занимаясь компоновкой судна, проектировщики стараются расположить моторный отсек как можно дальше в корму, высвобождая пространство для обитаемых помещений и снижая потери при передаче мощности. Конструктивные резоны — винт большого диаметра проще разместить в корме, для чего используют кормовой подзор или полутуннели. Требования маневренности — тяга находящихся в корме винтов создает максимальный момент для изменения курса судна.
Так вот, читая эту статью, я вспомнил о ледоколе «Капитан Белоусов», чья пропульсивная установка некогда меня удивила. Это дизель-электрическое судно было построено в 1953 году на финской верфи Wärtsilä по заказу СССР. Длина его 83 м, осадка 7 м, водоизмещение 5360 т, автономность (по запасам топлива) 8760 миль, скорость 16,5 узла. На борту имелась мощная электростанция на 200 кВт, а также вспомогательная (72 кВт) и аварийная (15 кВт), работавшие от дизельных двигателей. Совокупная мощность силовых установок составляла 10 500 л. с.: шесть двигателей приводили в движение электрические генераторы, те, в свою очередь, подавали ток на электродвигатели, вращавшие гребные винты — два кормовых (диаметр 4,2 м) и два носовых (3,5 м).
Но зачем судну носовые винты? Ведь они создают дополнительное сопротивление (даже в режиме авторотации) и, без сомнения, снижают скорость. По некоторым сведениям, уже первый год эксплуатации судна во льдах Финского и Рижского заливов показал: винты эффективно обмывали корпус, что снижало давление льда на него, способствовало более интенсивной эвакуации обломков вдоль бортов и расширению ледового канала. Помимо того, можно говорить о расширении зоны фрезерования льда винтами, сохранении хода при повреждении кормовых винтов и повышении маневренности ледокола.
Есть еще одно обстоятельство. Как известно, носовая оконечность ледоколов имеет утолщенную обшивку и характерную форму форштевня со значительным скосом (до 30°) ниже ватерлинии. Это позволяет судну вползать на лед, который ломается под его тяжестью. Носовые тянущие винты, забирая воду перед собой из-подо льда, создают разряжение и тем самым ослабляют опору ледяного поля, облегчая его разрушение.
Ледоколы этого типа (мне известно четыре судна) трудились в Архангельске, Мурманске, в балтийских портах, участвовали в проводке и буксировке судов во льдах Северного морского пути. Но эффективно работать они могли преимущественно в годовалых льдах при толщине до 0,8 м.
Применимо ли такое решение для крупных яхт? Именно такое — вряд ли, а в принципе… фантазия изобретателей безгранична. Еще 15 лет назад никто не предвидел появления днищевых колонок Volvo Penta IPS с тянущими соосными винтами (кроме их создателей, естественно). Неожиданной стала форма wave piercing носовых бульбов крупных яхт переходного режима и глиссирующих. Кто думал об эффективности кормового подводного крыла на относительно тихоходных крупных судах (технология Hull Vane)? Или о моторном отсеке внутри транцевой платформы? А сегодня все это уже перешло в категорию серийных проектных решений. Поэтому боюсь даже представить, что выдаст яхтенная индустрия завтра. Но жду этого с большим интересом.
А что касается собственно ледокола «Капитан Белоусов», головного в небольшой серии судов, наделенных столь необычным движительным комплексом, то сегодня судно несет флаг Украины и является единственным ледоколом страны.
