Автоматизацией бортовых систем на новых яхтах сегодня никого не удивишь, но со временем это оборудование морально устаревает, а то и выходит из строя. Что делать, если верфь и официальные сервисные компании находятся далеко и просят за свои услуги слишком много?
Яхта — сооружение сложное, и поломка электронных компонентов оборудования может изрядно испортить настроение и отрицательно сказаться на безопасности плавания. Естественно, владелец стремится решить проблему как можно быстрее, но зачастую найти толкового специалиста по «мозгам» — задача нетривиальная. Для начала непонятно, где его, собственно, искать. Лодка — в России, верфь — в Европе, а сервисные подразделения официальных дилеров (если таковые у этого бренда вообще есть) в лучшем случае выступят посредниками в поиске мастеров.
К счастью, автоматизация электроники на яхтах не сильно отличается от таковой в зданиях, поэтому высока вероятность, что с ремонтом и модернизацией справятся непрофильные компании. И вот два примера.
Евгений Честнов, «Автономные технологии», Москва
В мае 2018 года к нам обратился клиент. На его яхте Azimut, выпущенной в 2007 году, вышла из строя часть автоматики. То есть лодка могла выходить в море, но экипаж был вынужден управлять многими системами в ручном режиме. Для нас это была совершенно нетипичная задача: видимо, капитан просто наткнулся на нашу компанию в поисковике по запросу «программисты Wago», но мы с интересом взялись за работу.
Исходников программного обеспечения, естественно, не было: на встроенном ПК под управлением сильно урезанной Windows XP была установлена незнакомая нам SCADA (пакет диспетчерского управления и сбора данных), скорее всего, самописная, а значит, закрытая. На яхте обнаружилась документация на электрические шкафы и обвязку, вот только вся она была на итальянском. Мы долго с ней разбирались и в итоге смогли найти половину того, что было нужно, а остальное уже выясняли по ходу дела. К счастью, все совпадало с «физикой», и очень скоро мы поняли, что принципиальной разницы между бортовыми системами такого прогулочного судна и инженерными системами здания нет.
Разумеется, сначала мы выяснили, можно ли нам вообще браться за такую работу и не потребуется ли сертификация и лицензирование. Основную часть наших клиентов составляют коммерческие организации, которые заказывают автоматизацию для своих внутренних нужд, поэтому мы ограничиваемся предоставлением сертификатов на «железо», сертификатов пожарной безопасности и т. д., а проекты согласовываются только внутри компании и не требуют лицензирования. Частная яхта в этом плане ничем не отличается, если, конечно, она не стоит под регистром и не используется в коммерческих целях. Таким образом, автоматизация частной яхты — это тоже внутренняя кухня, и никакие надзорные органы не будут проверять подобные вещи.
При этом мы понимаем, куда лезть не нужно, и не трогаем системы навигации и связи, двигатели, генераторы и контроллеры, отвечающие за аккумуляторные батареи. Без специальных знаний, которыми зачастую обладают только проектировщики и производители этого оборудования, лучше не рисковать.
Наша работа над этим заказом состояла из двух частей. Первым делом мы выяснили, что контроллер в основном шкафу приказал долго жить. Заменили мы его быстро, однако на то, чтобы «поженить» SCADA с новой микропрограммой, ушло довольно много времени. Но все получилось, и заказчик остался доволен. Позже выяснилось, что верфь все же могла прислать своего программиста, правда, в этом случае ремонт обошелся бы в 20–30 раз дороже.
Никаких специальных приборов и особого программного обеспечения для решения этой задачи не понадобилось. К нашему удивлению, на борту стояли самые обычные промышленные контроллеры — немецкие Wago с протоколом Modbus RTU, которые широко используются на суше, тогда как на яхтах обычно применяется протокол CAN и другое «железо». Это и хорошо, поскольку в целом они весьма надежны, но когда итальянцы выбирали эту компактную модель, они не могли знать, что именно у данной серии от скачков напряжения «умирает» память. Кстати, разбирая щит, мы не обнаружили признаков деградации «железа», хотя за десять лет соединения обычно в той или иной степени коррозируют. Возможно, дело в том, что большую часть жизни эта яхта провела в пресной воде, а в море оказывалась всего дважды в году: по пути на зимовку и обратно.
На втором этапе работ мы по просьбе владельца яхты модернизировали бортовой компьютер и создали для него новый пользовательский интерфейс. Вообще, интерфейсами мы плотно занимаемся уже лет пять, поскольку конкуренты почему-то совсем не уделяют внимания этому вопросу. В основном мы разрабатываем их своими силами и уже накопили определенный опыт, хотя порой привлекаем дизайнеров.
Интерфейс оригинального бортового компьютера Azimut на удивление качественно спроектирован и хорошо смотрится, но, к сожалению, морально устарел. Выбирая новый дисплей, мы перепробовали множество вариантов и опасались, что заказчику и капитану не понравится предложенная нами промышленная панель с большим ресурсом и пылевлагозащитой. Ведь нужно понимать, что по скорости отклика и цветопередаче такие дисплеи далеки от тех, которыми оснащен iPad, а подключать к системе дополнительный монитор «для красоты» не совсем правильно. Ограничения нового дисплея сначала не позволяли нам сделать красивую картинку, но в итоге мы справились: результат получился достойный, углы обзора хорошие, и пользоваться удобно.
Меня часто спрашивают, где сложнее работать: в зданиях или на судне. На суше проекты обычно масштабнее, объем передаваемых данных гораздо больше, однако в случае с яхтой мы чувствовали повышенную ответственность и немного переживали из-за того, что хотя и понимали, в каком направлении нужно «копать», но порой кое-чего не знали. Например, владелец просил, чтобы через бортовой компьютер можно было управлять системой кондиционирования, однако выяснилось, что нормальным путем это не реализовать. Мы пытались связаться с производителем (Cruisair) и российским дистрибьютором, но внятного ответа, не говоря уже о схемах, нам никто не дал. В чем причина, не знаю: может, нежелание помогать сторонним «ремонтникам», а может, у них просто такой стиль работы. В общем, «с повязкой на глазах» мы решили туда не лезть, чтобы не оставить лодку без кондиционера.
В целом автоматизация на таких яхтах не слишком сложна, однако подрядчик вынужден брать на себя определенную ответственность: необходимо учесть множество сценариев развития событий, чтобы избежать неожиданностей в море. Мы бы с интересом сотрудничали с какой-либо верфью, чтобы разработать универсальные технические решения для объединения максимального числа инженерных систем на яхтах разной длины. К ним можно было бы добавить, например, систему аналитики с прогнозами выхода компонентов из строя. А вот «умный дом» — это не наша специализация. Несведущим людям кажется, что это одно и то же, но эти системы совершенно разные: у «умного дома» другая логика, другие протоколы, интерфейсы и оборудование. Я думаю, что объединять их с автоматикой нет никакого смысла.
И последнее: мы не считаем нужным шифровать свою работу, хотя в нашей области это норма, и всегда передаем исходники заказчику. Мы лучше выстроим с клиентом доверительные отношения, чтобы он обратился к нам снова. Более того, неизвестно, где окажется лодка через несколько лет, и если на борту есть нужные микропрограммы, то заменить и прошить контроллер прямо на месте сможет любой программист с ноутбуком. Скажу больше: если капитан и механик достаточно сообразительны, то с помощью роликов на YouTube они сами за вечер разберутся, как это сделать. А если предстоит длительное плавание или жизнь вдали от крупных городов, то можно заранее купить и прошить запасной контроллер. Вообще, «железо» недорогое: в данном случае на него пришлось всего 15–20% общей стоимости заказа.
Максим Фельгер и Иван Астанкин, Reavizor, Екатеринбург
Наша компания занимается интеграцией системы «умного дома» на объектах разного масштаба — от коттеджей до многоквартирных жилых комплексов. Недавно нам предложили поучаствовать в комплексной автоматизации хаусботов: организовать управление электропитанием, освещением, электрокарнизами, отоплением, кондиционером, мультимедиа. Также в нашу задачу входила автоматизция некоторых систем безопасности (сигнализация о протечках, контроль проникновения) и разработка различных пользовательских сценариев.
Любой «умный дом» строится на трех составляющих: оборудовании автоматики (печатные платы с набором компонентов, которые управляют конечными устройствами), электропроводке (в случае яхт это стандартный электромонтаж, который выполняет верфь) и конечных устройствах (розетки, выключатели, различные электроприводы, датчики и т. д.). Если говорить конкретно о хаусботах, то оборудование автоматики здесь не отличается от того, что мы используем в квартирах, и эта достаточно универсальная система позволяет подключать любые конечные устройства независимо от бренда. Главное, чтобы они были максимально компактными, хотя в плавучих домах места по определению больше, чем на яхтах. Разумеется, на воде нужно использовать влагозащиту более высокого класса (IP 65) и специальные кабели, не подверженные коррозии, а также несколько иной принцип разводки. Интеграцию «умного дома» можно провести и во время рефита — главное, чтобы верфь смогла проложить кабели по нашему техзаданию, так как использовать существующую проводку не получится. Оборудование, которое мы предлагаем, может работать при достаточно высоких нагрузках — до 6 кВт на канал.
Что касается стоимости подобной автоматизации хаусбота, она практически не отличается от стоимости такого же проекта в апартаментах или частном доме. Вообще, эти технологии стремительно дешевеют, и застройщики уже сегодня включают их в типовое оснащение квартир массового сегмента.
Кроме того, мы сами разрабатываем оборудование и пишем программное обеспечение. Производство находится в России, поэтому мы мало зависим от колебаний курса валют и можем держать цены в 5–10 раз ниже, чем у зарубежных брендов.
Здесь стоит оговориться: наше оборудование не может на 100% повторить функционал европейских брендов, однако запросы большинства клиентов оно удовлетворяет. То же касается и пользовательского интерфейса, он достаточно прост и не кастомизируется: можно изменить цветовую гамму и добавить логотип, но не больше. При этом для нас очевидно, что покупатели яхт могут позволить себе заплатить за премиальный продукт. Однако мы также знаем, что деньги считают все, и можем сказать, что наши системы приобретают люди разного достатка, которых объединяет нежелание переплачивать.
Для более требовательных заказчиков мы можем ставить на свое «железо» интерфейс iRidium — продукт наших партнеров из Нижнего Тагила. Он уже позволяет отрисовать все что угодно, начиная с вашей яхты. Разработки iRidium также полезны в том случае, если заказчик хочет управлять абсолютно всеми системами, включая домофон и видеонаблюдение, из одного приложения. Это сейчас весьма популярно, но если задуматься о практической стороне, то быстро понимаешь: нет смысла засовывать все в одну программу и платить за это лишние деньги.
.jpeg)
Судите сами: когда вы пользуетесь сценариями вроде «Алиса, я пришел» (включаются свет и отопление, поднимаются жалюзи, и начинает играть музыка), домофон в них никак не участвует. У всех IP-домофонов есть свое приложение, которое перенаправляет вызов на телефон, если человека нет дома или он не услышал звонка в дверь. И пользователю неважно, из какой программы придет этот вызов: он просто на него ответит, как, не задумываясь, отвечает на звонок в WhatsApp, Telegram или Skype. То же касается и видеонаблюдения: это самостоятельная система, и пусть она функционирует сама по себе. А вот, например, IP-камеры с отправкой фотографии по наступлении события гораздо проще и дешевле интегрировать в общее приложение.
Порой можно услышать мнение, что внедрение «умного дома» на яхтах не имеет большого смысла: владельцы и гости проводят на борту очень мало времени и не успевают освоить управление. Мол, даже экипаж частенько забывает, как что работает, и вынужден тренироваться перед прибытием пассажиров. Однако задача «умного дома» — упростить жизнь пользователя, сделать ее более комфортной за счет отказа от рутины. Это решается путем продуманных сценариев автоматизации и их привязки к простым, легко запоминающимся командам, которые подаются голосом или через персональный гаджет. Но появление на борту условной «Алисы» вовсе не означает отказа от привычного управления тем же светом или шторами.
То есть если человек не хочет или не помнит, как управлять «умным домом» вслух или через планшет, он может воспользоваться обычными выключателями. Но не стоит забывать, что все больше людей общаются с новыми технологиями на «ты» и с удовольствием поручают рутинные действия автоматике.
