Всесторонняя и тщательная подготовка к морскому походу во многом определяет его успех, однако даже самые опытные мореплаватели не в силах предусмотреть все возможные ловушки, которые скрывает океан. Иногда в них попадают по собственной вине, а порой складываются такие условия, когда люди оказываются бессильны и остается лишь уповать на удачу. Мы открываем цикл статей с рассказами известных капитанов о том, с какими неожиданными трудностями им довелось столкнуться и как они выходили из сложных ситуаций, спасая экипаж и судно.
Николай Литау
Заслуженный мастер спорта. В период с 1996 по 2006 год яхта «Апостол Андрей» под его командованием совершила три кругосветных плавания, впервые в истории осуществила под парусом сквозной переход по Северному морскому пути, преодолела все океаны планеты и побывала на всех континентах, обогнув по периметру Северный Ледовитый океан и Антарктиду.
Где потеряешь, где найдешь?
За почти четверть века океанских походов в моей жизни случалось всякое, но в основном чрезвычайные ситуации были связаны с техническим состоянием лодки. В первом плавании 1996 года наша яхта была сырой в прямом и в переносном смысле, поэтому приходилось постоянно что-нибудь ремонтировать. То гик отвалится, то лопнет болт на вантах... Однажды на траверзе Канарских островов мы потеряли винт, а потом у архипелага Кергелен посреди Индийского океана — перо руля. Это, конечно, был удар ниже пояса, потому что запасного руля у нас не было: кто мог представить, что случится нечто подобное?
Мы подали в эфир сигнал Mayday — первый и последний раз в моей практике, и вскоре нашу яхту отбуксировали в защищенную бухту одного из этих принадлежащих Франции островов. Там располагалась небольшая полярная станция, у которой был маленький причал, но нужной нам техники и оборудования у них не оказалось. В итоге перо руля мы сделали из подручных материалов, поблагодарили французов за помощь и пошли дальше.
.jpeg)
Руль тот прослужил нам не больше недели, после чего также отправился в бездну Индийского океана. Разыгрался жутчайший шторм, и мы легли в дрейф, чтобы его переждать. Когда немного стихло, мы связались с экипажем дрейфовавшего неподалеку австралийского траулера и отправились к ним на борт, где за ночь смастерили новое временное перо. В качестве баллера у него выступил распредвал от вспомогательного дизеля, и надо сказать, что вид у этого пера был весьма странный. Завести его под лодку тоже оказалось непросто, так как после шторма волна в тех краях может достигать 20–25 м. Тогда нам все же удалось установить новый руль, но и его хватило всего на двое суток…
Но, как говорил незабвенный Ходжа Насреддин, при помощи палки и веревки можно добиться чего угодно! На помощь надежды не было, поэтому мы нашли на кам-бузе плиту из ДСП, примотали ее к баллеру и так вот, с этой доской и двумя веревками, «догребли» до Австралии, где профессиональные мастера установили нам отличный новый руль. Но, скажите на милость, кто мог предвидеть, что и тот отвалится через две кругосветки?!
В третьем плавании (2004–2005) мы потеряли его в антарктических водах, в море Росса, почти напротив того места, где некогда обрели! Экипаж был попросту обескуражен, ведь Кергелена рядом нет и на тысячи миль вокруг ни единой живой души. Тут нас выручил накопленный опыт: недолго думая, мы сняли дверь в кубрике, которая всем давно мешала, и при помощи веревок и спинакер-гика соорудили примитивное подруливающее устройство, с которым прошли больше 2000 миль до Новой Зеландии.
Почему все это случилось? Полагаю, что первый руль точно имел конструктивный просчет, и до сих пор удивляюсь, как при тех толщинах и диаметрах мы вообще дошли до середины Индийского океана. Но вот потеря второго руля оказалась совершенно неожиданной: его цельнометаллический баллер диаметром 100 мм обломился как карандаш. Видимо, и его нагрузки были просчитаны не до конца, и металл... Сейчас мы более внимательно следим за этим, хотя третий руль, который нам поставили в Новой Зеландии, служит по сию пору. Он уже прошел кругосветку и раз десять побывал в Арктике.
В поисках разводий
Во льдах мы оказывались неоднократно, порой возникали тупиковые ситуации, но нужно понимать, что нынешняя Арктика и Арктика 1998 года различаются по ледовой обстановке как небо и земля. Сейчас в летние месяцы она открыта полностью, чистая вода простирается аж до 85-го градуса, и если так пойдет, то места для подвига в Арктике скоро не останется. Не знаю, с чем это связано, но вряд ли кто-то там лед ворует: я своими глазами вижу, как стремительно он вытаивает.
А вот в 1998 году все было иначе. Мы вышли из Провидения, пересекли Берингов пролив и пошли вдоль побережья Чукотки, но далеко продвинуться не удалось. Буквально через неделю у мыса Шмидта мы уперлись в сплоченные льды: они простирались до самого полюса, а весь пролив Лонга, который сейчас абсолютно чистый летом, был напрочь забит. Мы потеряли пять недель, пытаясь просочиться между льдами и берегом, но шансов, казалось, не было, и мы уже начали решать, как поднимать яхту из воды. Упорно дул северо-западный ветер, напрессовывая новые льды, но вдруг в середине сентября с юга пришел шторм, который продержался двое суток и перегруппировал лед, оторвав его ненадолго от берега. Надо было решать, совать ли голову в петлю, пытаясь прошмыгнуть через образовавшуюся щель, или оставаться на зимовку. Но что тогда делать на будущий год? Как спустить яхту?
Хотя мнения в экипаже разделились, мы все же решили рискнуть: часов двадцать шли полным ходом на запад и успели проскочить узкое место, а в районе Певека и дальше уже появились полыньи и разводья, по которым мы едва успели добежать до Тикси и там зазимовать. На подходе к порту яхта уже колола корпусом тонкий лед, а на следующее утро сковало все так, что портовому буксиру пришлось выкалывать нашу лодку, чтобы подвести ее к причалу и поднять на сушу.
Через год нас почти затерло во льдах в проливе Вилькицкого, но тогда нам повезло: рядом проходил атомный ледокол, за которым мы прошли около 20 миль. Это был один из самых щекотливых эпизодов в моей морской практике, ведь лед за вельботной кормой ледокола моментально смыкается, не оставляя канала, а из-под его корпуса вылетают льдины длиной с нашу лодку. Несколько раз мы пытались пристроиться за ледоколом, но как только капитан давал ход, нас относило кильватерной струей обратно. В конце концов нам удалось вцепиться им в корму метрах в десяти, и вылетавший из-под корпуса лед всплывал уже за нашей кормой, хотя иногда нас все равно доставало. В общем, это было то еще родео с адреналином.
Позже нам удалось дойти до Диксона, а когда оттуда выходили, льды уже заблокировали все Карское море, и нам дали три возможных маршрута в сторону Мурманска. Это сейчас я спокойно хожу вокруг Новой Земли и знаю, что короче пути нет, но тогда даже в кошмарном сне не мог себе этого представить, поэтому не рискнул. Мы попытались сунуться в проливы Новой Земли, но уперлись во льды, которые пришлось долго огибать до тех пор, пока не выскочили в пролив Югорский Шар у острова Вайгач.
В 2001 году в канадской Арктике нас затерло в устье реки Маккензи: лед выжал корпус из воды, повредил сектор руля, изуродовал винт. Так мы простояли три дня, не зная, что предпринять, и даже приготовили документы и НЗ на случай эвакуации. Но в Арктике ситуация меняется быстро: ветер задул в другом направлении, напор льдов уменьшился, за бортом что-то загрохотало, ухнуло, и яхта провалилась на воду. Мы влезли на мачту и разглядели на горизонте спасительное разводье…
Сергей Щербаков
Заслуженный мастер спорта. В 1997 году, будучи капитаном яхты «Сибирь», провел полярную экспедицию с переходом из Омска в Санкт-Петербург через Северный морской путь и вокруг Скандинавии. В 2000–2001 годах совершил кругосветное плавание, пройдя Северный морской путь без зимовок и ледокольной проводки. В 2012 году в качестве лоцмана-штурмана за два месяца обошел вокруг Арктики в составе экипажа парусной яхты «Скорпиус».
Полный оверкиль
Когда достаточно много времени проводишь в океане, начинаешь понимать, что стихия — это стихия, и победить ее невозможно. Она может дать человеку шанс, и если он им воспользуется, то выживет.
В 2000 году нам довелось пережить полный оверкиль в Тихом океане, в районе Алеутских островов. Из-за своей же ошибки мы попали в жестокий шторм с ветром порядка 60 узлов и волной около 10 м. Стоял конец сентября, мы «вывалились» через Берингов пролив, прошли бухту Провидения и остров Святого Лаврентия, пересекли Берингово море, и на подходе к Алеутским островам в районе Унимака разыгралась непогода. В то время метеосводки мы получали только через Inmarsat Sea, так как ушли далеко и уже не слышали базовые станции NAVTEX. Однако никаких особых предупреждений не было — дует ветер и дует. Мы заскочили за Унимак и еще три дня шли под островами по направлению к Кадьяку, а оттуда через Аляскинский залив собирались напрямик «добежать» до Ситки.
Ситуация не предвещала ничего плохого: было тихо, на горизонте курились вулканы, мы пели под аккордеон, а наутро, как раз когда нужно было пересечь пролив Шелихова, задул попутный ветер узлов под тридцать. Само по себе это не так страшно, да и пройти требовалось всего миль двести, поэтому решили пересекать. Была, конечно, идея углубиться в залив вплоть до Анкориджа, но поджимало время: нужно было поторапливаться, чтобы выйти за кромку замерзающих льдов. Явных предупреждений о приближении циклона от Inmarsat Sea не поступало — доступных нам подробных прогнозов в то время еще не было, да и районы там очень большие. С попутным ветром мы оторвались от берега, и тут постепенно стало раздувать: 35 узлов, 40… а назад уже не вернуться, двигатель — всего 25 сил, стоит стакселек, остальные паруса убраны. Ветер уже 50 узлов, 55, а потом и все 60. Волна с трехэтажный дом накатывала с кормы, чуть слева, по океану стелилась пена, и о возвращении можно было даже не думать. Пока было светло, мы еще могли как-то эту волну отслеживать, подкручивая восточнее, полным бакштагом, но вот когда наступили сумерки…
Что делать? Сливать за борт масло и выбрасывать плавучий якорь или концы с кормы? Так их потребуется штук десять по 200 метров… Мы применили другую тактику — не глушили двигатель и крутили его на трети от максимальных оборотов, чтобы винт «дул» на перо руля. Управляемость при этом значительно улучшается, яхта хорошо держит курс, и в таком режиме мы продержались день. В два часа ночи я передал вахту, спустился в каюту, умылся, переоделся, попытался лечь — естественно, приходилось «отрабатывать» на койке каждую волну. Тут не до сна: постоянно лежишь и ждешь. Накатил очередной вал, и стало понятно, что лодка прошла точку невозврата. К этому моменту я уже был на ногах, и казалось, что это все — конец…
Когда яхта ударилась мачтами о воду, подветренные ванты лопнули, и мачты сложились. Позже по характеру повреждений лебедки мы определили, что лодка начала переворачиваться через нос, а потом отклонилась градусов на пятнадцать от диаметральной плоскости. Все произошло очень быстро, и примерно через четыре секунды судно уже вернулось на ровный киль. В конструкции «Сибири» предусмотрен червячный привод, не позволяющий шверту упасть обратно в корпус, и это во многом нас спасло. Надежно закрепленные аккумуляторы не сорвало, двигатель не успел пойти вразнос и продолжил работать, но на нижней палубе сорвались пайолы, и все, что было под ними и в шкафчиках, перемешалось, как в бетономешалке. Люк, ведущий с палубы вниз, был открыт, но благодаря его особой конструкции (как на подводной лодке) при перевороте вода через него не поступает внутрь, поскольку корпус работает как водолазный колокол.
Шок был страшный, нам нужно было как-то от него отходить. Сначала мы подобрали рулевого, который висел на страховке будто на привязи: пряжку из нержавейки на его обвязке выгнуло буквой «С». Потом все вместе до утра затаскивали на палубу рангоут и принайтовывали такелаж. Мачты сломались по нижним краспицам, а ниже погнулись. Рубить такелаж не было смысла, так как это заняло бы больше времени и сил. Компьютер продолжал работать, но связи с землей не было: все антенны стояли на мачтах. Теперь-то я знаю, что это неправильно и что нельзя складывать все яйца в одну корзину. К счастью, перед походом друг подарил мне старый портативный GPS-приемник на батарейках, кажется, еще восьмиканальный — авось пригодится. Вот он и пригодился, когда мы остались без связи и навигации. Прибор искал спутники, наверное, полчаса, а я в это время выуживал из огромного рулона бумажных карт нужный лист. Когда наконец появились координаты, я нанес точку на карту, и дальше все как обычно — навигационная прокладка каждые полчаса. Мы скорректировали маршрут, чтобы идти ближе к берегу, и в течение дня добрались до острова Кадьяк. COSPAS-SARSAT активировать не стали, так как корпус цел, лодка на ходу, все члены экипажа на месте и знают, что надо делать. Кроме того, без мачт центр тяжести лодки стал ниже, поэтому можно было не бояться повторного переворота, и мы продолжили идти под двигателем.
Не зная броду, не суйся в воду — именно такой вывод мы для себя сделали из этой истории. Ведь главное — не преодолеть какой-то шторм. Важнее в него не попасть, и с тех пор я всегда стараюсь соблюдать это правило. У нас тогда не было подробного прогноза погоды, поэтому надо было просто осторожно идти под бережком, пусть и с потерей времени. Конечно, такое не всегда возможно, и если уж попал в передрягу, то не паникуй, потому что паника губит всех. Делай что должно, и будет что нужно.
Осторожно: лень!
Другой показательный случай произошел в 2015 году, когда мы возвращались с Диксона в компании яхт «Дружба» и «Жемчужина» и попали под баржу в Обской губе.
На траверзе Каменного мыса мы встретили попутный караван — буксир вел две баржи со скоростью 4–5 узлов в дельту Оби на перевалку, и я попросил у капитана позволения за них зацепиться, чтобы не жечь солярку в штиль. Встали с «Жемчужиной» за баржу в два «хвоста», а за нами еще «Дружба» зацепилась. Шли так до ночи, но потом встречный ветер усилился до 40 узлов, и капитан буксира сообщил, что будет отстаиваться. Встали, ветер вдоль берега дует не очень приятный, мы прячемся за баржей на якоре, естественно, вахта — на всякий случай. Тут оно и случилось: часа в четыре ночи слышу «Аврал!», выскакиваю на палубу и с ходу даже не могу сообразить, что происходит. Наша яхта под баржей! Оказывается, буксир сорвало с якоря, он вместе с баржами наехал на нас на скорости около четырех узлов, и весь караван относит в зону прибоя.
Что делать, как выбираться из этой каши? Я скомандовал отдать носовой конец и отходить задним ходом. Мы уже начали хлестаться с «Жемчужиной» бортами и мачтами, все это в полной темноте, а тут еще «Дружба» втыкается нам в транец и пробивает дыру… К тому же она спешно отдает носовой конец, и тот моментально наматывается нам на винт! Парусов нет, двигатель заклинило, и нас тащит в прибойную зону. Развернули стаксель и курсом фордевинд стараемся выйти вдоль прибоя. Под стакселем отлавироваться невозможно, поэтому начинаем ставить грот. Зарифили оба паруса, дует около 35 узлов, глубины под нами уже около двух метров: чувствую, вот-вот шарахнет нашу лодку о грунт…
Кое-как вернулись к буксиру, который уже встал на два якоря, но что делать дальше? В таких условиях — на волне да в мутной воде — выбор невелик. Оставалось лишь намертво крепиться к барже, идти с караваном до порта и просить там поднять яхту краном. Я заглянул в моторный отсек: каучуковую муфту между гребным валом и редуктором двигателя аж растащило, поскольку намотавшийся на винт конец перескочил на вал и немного вытянул его из корпуса. Я попросил старпома отсоединить вал от редуктора, потом осторожно выдвинуть его немного наружу и пытаться раскручивать в ту или другую сторону, чтобы сбросить конец с винта.
В это время мы опять начинаем хлестаться мачтами с «Дружбой», ее капитан решает отцепиться и уйти под берег, чтобы встать на якорь. Они отдали конец и только потом поняли, что их подвесник не заводится и яхту сносит в зону прибоя — ровно туда, откуда мы еле выбрались. «Жемчужина» пытается помочь и отбуксировать их, но мощности ее мотора не хватает... В итоге обе яхты кое-как отлавировались и отдали якорь в двух милях. А мы часа за три сбросили с винта веревку, присоединили вал и обрели ход. Поблагодарив капитана буксира, все ушли зализывать раны в бухту Находка и обдумывать полученный урок, из которого следует, что в море никогда нельзя полагаться на авось и лениться как следует закрепить судно — на якорях или швартовных концах.
Неновогодняя «елка»
В 1997 году, в самом первом нашем походе, мы столкнулись с сухогрузом в проливе Скагеррак. Шли на Амстердам, пересекая пролив в таком густом тумане, что ходовые огни других судов даже не было видно. Волна катила невысокая, до двух метров, но горизонт не определялся. В какой-то момент мы заметили огонь слева, однако не успели засечь пеленг, прежде чем тот растворился в тумане. И вот тогда я принял абсолютно неверное решение: зная, что парусник имеет право дороги, я осветил яхту как новогоднюю елку с гирляндами. Тем самым мы ослепили себя и видели только то, что происходит в узком конусе света. Сухогруз мы увидели лишь тогда, когда его оранжевый форштевень вынырнул из тумана метрах в пяти от нашего борта. В этот момент я стоял спиной к нему за штурвалом, но по глазам сидевшего в кокпите матроса сразу все понял... «Серега, слева, газу!» — крикнул тот. Я дал полный ход, крутанул штурвал до упора влево, дернулся на полутораметровой лямке страховки и лег на палубу с мыслью: «Только бы он не сильно покалечил мое бренное тело».
Вышло так, что в момент удара нас отнесло на волне, и сухогруз лишь немного — по его меркам! — нас подтолкнул, даже не пробив корпус. Он только сломал нам релинг и сбил антенну GPS с флагштока на корме, а затем исчез в темноте. Могу поспорить, что его экипаж нас даже не заметил. После этого мы ходим с AIS и навсегда заучили простое правило: если пеленг на ходовой огонь не смещается, значит ты идешь на столкновение.
