«Белыми пятнами» принято называть области, куда еще не добрались гидрографы или для которых по разным причинам даже имеющаяся информация специально не наносилась на карты.
Гидрографическая съемка — дело дорогое и не быстрое. В Мировом океане есть еще много районов, съемка которых выполнялась инструментами столетней давности и с подробностью, не позволявшей выявить все подводные опасности. В современной навигации, когда измеряемая метрами точность определения места и его автоматическая прокладка на электронной карте создают ощущение полного владения ситуацией, «белым пятном» может оказаться даже отсутствие информации о точечной опасности, не обозначенной на карте. К этому добавим известный «эффект телевизора» — излишнее доверие картинке на дисплее без критического анализа и осмысления информации, а также недостаточное знание судоводителями инструментов из богатого арсенала современных навигационных систем.
Кто виноват?
В начале 2000-х годов журнал Hydro International напечатал знаковую статью об ответственности датской гидрографической службы за последствия аварийного случая в водах Дании. В 2001 году, маневрируя в проливе Свеннборг, килевая яхта на глубине 1,2 м коснулась подводного дюкера, построенного муниципалитетом за 30 лет до этого и известного гидрографической службе. При переиздании карты лимитирующая глубина пропала. Испорченный уик-энд, ремонт яхты, а также затраты владельца судна на аренду другой лодки (пока своя была в ремонте) вылились в судебный иск к гидрографической службе, по вине которой информация о подводной опасности не была своевременно доведена до мореплавателей.
Вообще гидрографические службы не часто признают свою вину за аварии по причине ошибок на картах; еще реже такие случаи получают публичную огласку. Но в Дании подобные вещи прямо регулируются законодательством, которое гласит, что если информация об опасностях для судоходства была известна гидрографической службе, но по любым причинам не была доведена до мореплавателей, гидрографическая служба признается виновной в прямых или косвенных причинах аварии. Если нет документального подтверждения, что гидрографы знали об опасности, — значит, невиновны.
Хороший закон. Очень способствует развитию навигационно-гидрографического обеспечения судоходства.
Урок был усвоен. В 2009 году Дания направила ноту в Международную морскую организацию (IMO), сообщая, что навигационные карты в гренландских водах изданы на основе старых съемок и не могут использоваться для навигационных целей при определении места с помощью спутниковых навигационных систем (в геоцентрической системе координат). По этой причине Дания не планирует выпуск электронных карт для ЭКНИС (электронных картографических навигационных информационных систем) до проведения современной съемки этого района. При плавании вблизи берегов Гренландии рекомендуется использовать методы навигации относительно береговых ориентиров.
Цена ошибки
Ликвидация «белых пятен» на навигационных картах часто обходится очень дорого. 8 января 2005 года атомная подводная лодка США San Francisco на глубине 525 футов (около 160 м) на полном ходу столкнулась с подводной горой в 364 милях к юго-востоку от острова Гуам. Несмотря на сильные повреждения, включая разрушение носовых балластных цистерн и отсека ГАС (гидроакустической станции), прочный корпус уцелел, и лодка смогла самостоятельно всплыть. Один человек погиб, 97 членов экипажа получили травмы различной степени тяжести. Маршрут проходил в малоисследованном районе: на навигационной карте, использовавшейся при планировании перехода, было классическое «белое пятно», то есть отсутствовали отметки глубин. Комиссия по расследованию аварии констатировала, что на «другой карте, имевшейся в судовой коллекции», изображение рельефа «свидетельствовало о возможном наличии подводных опасностей», о чем также говорилось в «публикациях» (имелись в виду руководства для плавания). Виновными были признаны командир и штурманская боевая часть, не принявшие во внимание доступную информацию, которая позволила бы избежать аварии.
По оценкам экспертов, в Мировом океане могут находиться порядка 100 000 не обнаруженных подводных гор высотой более 1 км. Отметки глубин 1000 и более метров в океане не должны успокаивать: удаленные районы океанов обследовались в основном маршрутными промерами с эпизодическими астрономическими обсервациями, в лучшем случае по радионавигационной системе Omega или спутниковой навигационной системе Transit. Положение глубин определялось по счислению. Суммарная погрешность изображения рельефа и положения точечных глубин на генеральных картах, в основном используемых при плавании в океане, будет в пределах полутора-двух миль, а в ряде известных случаев достигала 6–8 миль.
В январе 2013 года мир облетела фотография сидящего на коралловом рифе Tubbataha Reef в филиппинских водах американского тральщика Guardian. Тральщик следовал по делу из Японии в Персидский залив, но почему-то забрел в море Сулу. На электронных навигационных картах DNC, используемых ВМС США, положение рифа было в восьми милях от позиции корабля, оставшегося на этом рифе. Тральщик потом разобрали, топливо и масло откачали, люди не пострадали. За повреждение рифа в национальном заповеднике заплатили, а ответственность возложили на издателя карт — NGA (Национальное агентство геопространственной разведки США), которому не только подкинули денег на повышение качества карт, но и обязали опубликовать на своем сайте покаянное письмо.
Атоллы Тихого океана
Местоположение тихоокеанских атоллов на существующих картах, некоторые из которых, думается, основаны на съемках времен Кука, давно вызывает сомнение. В 2005 году капитан Николай Литау, совершая свое третье кругосветное плавание на яхте «Апостол Андрей», в очередной раз потерял руль около Антарктиды и был вынужден зайти в Веллингтон (Новая Зеландия) для ремонта. Поскольку сезон, благоприятный для плавания в сильно южных широтах, был упущен, Николай заявил, мол, для бешеной собаки 6000 миль не крюк, и яхта направилась во Владивосток.
По пути «Апостол Андрей» по моей просьбе посетил несколько атоллов, чтобы проверить их координаты. Судя по его данным, 1,2–3 мили — таково было типовое «смещение» атоллов от позиции яхты в геоцентрической системе координат. То же касалось и глубин на входе в лагуны: при глубине на карте 40–50 м эхолот показывал 10 м.
Виноват масштаб?
Получившая широкую известность авария яхты Team Vestas Wind, случившаяся 29 ноября 2014 года посреди Индийского океана во время гонки Volvo Ocean Race, тоже косвенно связана с «белым пятном», хотя опытный австралийский шкипер Крис Николсон должен был учитывать и возможные несоответствия на картах, и существенные отклонения от проложенного маршрута при лавировке. Выйдя 19 ноября на старт второго этапа кругосветной гонки в Кейптауне, спустя десять дней яхта на скорости 19 узлов буквально вылетела на один из островов рифа Каргадос-Карахос. Потом на пресс-конференции Крис Николсон заявил: «Это было огромной ошибкой, которую мы совершили... просто вопрос масштаба».
Для навигации использовалась электронная картографическая система на ноутбуке с базой электронных карт C-MAP MAX. Ошибка, о которой сказал Крис, заключалась в том, что маршрут из Кейптауна в Абу-Даби через океан штурман яхты Ваутер Вербраак прокладывал по карте самого мелкого масштаба (1:5 000 000), оцифрованной с обзорной бумажной карты Индийского океана. В коллекции электронных карт, загруженной в навигационное приложение Expedition, были детальные карты этого рифа и его окрестностей, но штурман не заглянул глубже и не использовал доступные инструменты автоматической проверки маршрута. Expedition — наиболее популярная у яхтенных гонщиков программа — при использовании векторных карт реализует важнейшие функции электронной картографии: автоматическую проверку маршрута на пересечение с картированными опасностями и подачу сигнала тревоги при обнаружении опасностей в контрольной зоне по курсу судна. Эти проверки выполняются с использованием электронных карт наиболее крупного из имеющихся в базе данных масштаба, независимо от того, какая карта отображается на экране. Более того, этому приложению посвящены несколько книг, так что если бы Вербраак владел своим навигационным инструментом и помнил базовые постулаты навигации, аварии бы не произошло.
Будьте бдительны!
Глядя на карты Google, трудно себе представить, что у картографов и гидрографов еще много дел на суше и на море. Несмотря на возможности дистанционного зондирования со спутников, лидарной съемки с самолетов, современной съемки многолучевыми эхолотами, работа по картографированию Мирового океана далека от завершения. По оценке МГО (Международной гидрографической организации), современным требованиям соответствует гидрографическая изученность примерно 50% площади морских акваторий в пределах 200-метровой изобаты, а для районов открытого океана этот показатель только 18%.
Но если «белые пятна» на картах гидрографы рано или поздно «закрасят», то «белые пятна» в головах судоводителей (пробелы в их знаниях) не по силам исправить никому, кроме них самих. Общеизвестно, что большинство решений в жизни нам приходится принимать в условиях дефицита информации; управление судном — не исключение.
Давайте представим, что у нас есть точные и актуальные карты на все судоходные акватории, определение всех навигационных параметров производится без погрешности и со стопроцентной надежностью, не мешает туман и переменные течения, а прогнозы погоды метеорологов перестали быть поводом для шуток… И что? В лучшем случае мы окажемся в роли пассажиров на беспилотниках: яхтах, кораблях... А пока задача ответственного и компетентного судоводителя — построить и постоянно держать в уме актуальную модель текущей навигационно-гидрографической ситуации, используя всю доступную (и порой противоречивую) информацию. Когда адекватность такой модели страдает, становятся критичными и «белые пятна».
