Революционный дизайн и сумасшедшая скорость — это, конечно, хорошо. Итальянцы, а за ними и все прочие давно поняли, как сильно это хорошо. Ничего не надо объяснять, не надо заморачиваться такими «скучными» вещами, как надежность, мореходность, восстанавливающий момент, метацентрическая высота и число Фруда. Все равно клиент голосует сердцем.
Глянцевые журналы, каталоги и буклеты обычно вскользь касаются функционала: расхода топлива, предельно допустимой высоты волны и силы ветра, величины шпации, прочности набора, амплитуды качки и угла заката диаграммы. На первом месте что? Конечно, красота, любовь, гламур, пляжный стиль, изгиб шезлонга, эксклюзивность мрамора Consetto и редкость африканской древесины зебрано. И пока на море штиль и синева мешается с золотом заката, все это грандиозно и непререкаемо. Но когда наступают погоды, свежие и дерзкие, а они всегда наступают неожиданно, — на авансцену выходят другие лодки: настоящие корабли, исполненные по мерке истинного аристократизма, незыблемая яхтенная классика. Это другая, подлинная, роскошь, дорогая и всегда своевременная в силу простоты высочайшего комфорта и безопасности, в силу совершенного функционала, воплощенных в непреходящей и бескомпромиссной утилитарности.
De Alm Delfino 64: длина 19,75 м, ширина 5,74 м, водоизмещение 67 т, дальность плавания 3000 миль
Во-первых, никакого фибергласса: только сталь. Желательно — немецкая, судостроительная, крупповского грейда «А». Во-вторых, моторы: только heavy duty, только хардкор! 30 тысяч моточасов ресурса, огромный литраж, низкие обороты, поменьше «лошадей» — побольше крутящего момента, упора винта, экономичности… и лучше безо всех этих «Евро‑6», турбин высокого давления, многоточечных инжекторов и шибко умных IPS. Лучше прямой, как пеленг, и честный, как крестное знамение, стальной вал, винт из тяжелой литой бронзы под кольцевой броневой защитой, стальной бульб-форштевень, прочный, как нос голубого марлина, и главное — водоизмещающий обвод корпуса, идущий по волне, как утюг — по шелку. Еще нам понадобится длинный киль, набитый тоннами свинца в гранулах. От него, идя вверх и в длину, из сплава стали, молибдена и марганца через каждые 40 см мы выстроим ребра жесткости: рельсовый набор стрингеров и шпангоутов, каждый 1,5–2 см толщиной, — прочнее этого скелета будут разве что швеллеры у танков. Но ведь и у нас — линкор!
Голубая сталь, пластичная и вязкая, — из ее листов толщиной до 8 мм мы сварим идеальный корпус, благодаря сварным швам напоминающий граненый алмаз. Глядя на него, мы вспомним про эталонные пропорции, про геометрию золотого сечения, векторный блеск меча Эскалибур… Остается все это загрунтовать изнутри и снаружи, покрыть многокомпонентными красками и лаками, добиться перелива оттенков, как на картине Айвазовского, раз семь просушить и насытить тепло- и звукоизоляцией, километрами кабелей, трюмными помпами, баллонами и датчиками пожаротушения, системами гидравлики, трубами, манифольдами, кремальерами, водными и топливными танками, батареями, инверторами, альтернаторами, якорными устройствами, стабилизаторами качки, генераторами, опреснителями, навигационным комплексом и станциями связи.
А внутри — уже будет все, как мы любим, весь наш аристократический хай-тек, куда органично вписываются и техника Miele, и Bang & Olufsen, и суперфункциональный интерьер, в котором лепестки соларовых элементов имитируют листву, дающую спасительную тень средиземноморского патио, и множество всяких понтов, заряженных небывалым комфортом и дизайном, скрывающим передовую инженерию. Потому что настоящая высокая утилитарность — это что? Правильно! Красота, любовь и даже немного гламур, и теперь после всего, что мы тут наворотили по-танковому, наконец-то будет уместен весь этот пляжный стиль, весь изгиб шезлонга, вся эксклюзивность мрамора Consetto и редкость африканской древесины зебрано. Так строятся настоящие экспедиционные яхты De Alm из Голландии.
Аркады радуг падали в штилевую Атлантику. Невыразимый закат расчертил горизонт рубиновыми всполохами. Легкий ветерок поднял в воздух бабочку, невесть как оказавшуюся вместе с нашей яхтой посреди океана. Не верилось, что спустя какой-то час весь этот райский мир исчезнет в реве неистового ветра, в белой вскипающей пене, в грохоте и ударах огромных волн, бьющих о корпус тяжелыми кувалдами морского ада…
Нашествие стихии было очевидным — стоило лишь взглянуть на последний прогноз погоды, графически наложенный в компьютере на карту Биская. Господи! Все было красно на триста миль вокруг. Горящая плазма алыми спиралями растекалась по акватории. Нас ждал настоящий харрикейн!
Помню все так, будто прямо сейчас снова стою на нашем убегающем из-под ног мостике. Оглядываю карту, приборы, развертку радара — все вроде в норме. Судя по радарам, все попрятались, только мы одни сдуру прем посреди Атлантики. Скорей бы уж началось, сил нет ждать…
И оно началось. Ближе к полуночи. Ураган подумал-подумал… и двинулся прямо к нам, расползаясь по карте и захватывая уже не только Бискайский залив, но и весь юг английского побережья. Волны, и без того страшные, начали угрожающе расти. Честно признаюсь: до этой минуты я считал картину на карте явным преувеличением. Корпус корабля мелко дрожал, временами сотрясаясь, словно от ударов огромной кувалды. Сквозь грохот океана было не слышно друг друга: орали во весь голос. Обруливали каждую водяную гору, принимая наискосок, скулой, ее очередной удар. Против сумасшедшего ветра, если верить анемометру — узлов под шестьдесят, наш ход сократился до трех узлов.
Мы были вынуждены идти против ветра, чтобы не подставлять борт под горы черной воды. На них даже пена не держалась — ее сдувало в пыль, которая до считаных метров сокращала видимость.
За трое суток атлантического урагана наш новенький Delfino 72 много раз кренило до 40–45° по показаниям бортового кренометра (по документам критический угол заката диаграммы 68°). Кстати, уже 35° ощущались экипажем как полный переворот, до которого было еще очень и очень далеко. Как бы ни кренило нас, восстанавливающий момент каждый раз уверенно ставил яхту на ровный киль. Удары волн в нос и борта, мгновенные дифферентовки на волне, тупые удары днищем о воду, тяжелые вибрации от множества амплитуд, работа двигателей на максимальных режимах, непрерывно гудящие кондиционеры в наглухо задраенном корабле, генераторы, работающие нон-стоп, тысячи тонн воды, прокатывающиеся через флайбридж значительно выше топа мачт… Мы чувствовали себя в подводной лодке. И все это было проверкой прочности конструкции в предельной ситуации.
Каковы были наши потери? Сломанная ножка обеденного стола, с которой я встретился всей массой, пролетев от борта до борта через салон; перегрев и отказ помпы одного из кондиционеров; поломка вертушки резервного анемометра на нашей метеостанции; оторванная дверца в душе и пяток перегоревших от вибрации лампочек освещения. Это всё. И это на абсолютно новой, «нецелованной» лодке. Пара шишек на наших головах, моя разбитая коленка и сорванный ноготь — не в счет. Это предусмотрено правилами игры, и, честно скажу, такого легкого исхода трех тяжелейших суток в Атлантике никто из нас не ожидал.
Отдельно надо сказать о мореходности. Мне тяжело придумать для исправной яхты ситуацию хуже нашей: по волне и ветру мы имели, можно сказать, недопустимый в реальной практике максимум. Имея дело с волнами до 15 м, мы ни разу даже близко не подошли к критическим значениям крена, держа в запасе не менее 20°. Будь волны метра на четыре поменьше, думаю, даже чай могли бы пить… Нагрузка на двигатели тоже была сумасшедшей: низкооборотные тяговитые Caterpillar нередко приходилось доводить до 2500–2600 оборотов. В таком режиме на ровной воде мы шли бы все 11 узлов при полных танках, а тут всего 3–5 узлов — против ветра и волны, с непрерывными ударами, кренами, дифферентами, вибрациями и соленой водой вокруг всех вентиляционных люков. Показатели расхода топлива подскочили в два раза, достигнув 40 л/ч на каждый двигатель. За время борьбы с ураганом мы сожгли больше пяти тонн топлива. В обычных условиях этот показатель не превышал бы 1000 л в сутки на 250 миль пути, в крейсерском режиме вообще втрое меньше. Но, как бы ни надрывались наши моторы, страха остаться без топлива не возникало: в наших танках было 20 т, так что при необходимости мы легко могли штормовать еще полмесяца.
Антенный комплекс, испытавший тяжелое воздействие огромных амплитуд раскачки и соленой воды, ни разу нас не подвел: работали радар, GPS, Интернет, радиостанция и спутниковая связь Inmarsat. По Интернету и ТВ мы следили за прогнозом погоды.
Наш отзыв, отосланный хозяевам голландской верфи De Alm, был кратким, но позитивным: «Действительно — очень хорошая лодка для экспедиций в океане, рассчитанная и построенная с запасом прочности под любую, даже самую тяжелую погоду».
Но где же строят эти удивительные экспедиционные яхты? Верфь De Alm довольно старая, из числа послевоенных. Тогда было не до яхт. Голод в Европе заставлял ловить треску и селедку. Строили рыбацкие траулеры для Ла-Манша и Биская, сейнеры для Северного моря. А в 60-е начался яхтенный бум. С тех пор верфь производит яхты: от привычных траулерных 40–50-футовых до нынешних линкоров 70–90 футов.
Название «траулеры» осталось в употреблении, но это уже абсолютно новые проекты океанской категории «А», созданные для дальних экспедиций. Дизайн и комфорт стоят на первом месте, а остальное: мореходность, надежность, прочность, дальность хода — уже «в пакете», по умолчанию. На радость женщинам и детям устанавливаются стабилизаторы качки, создаются роскошные интерьеры, встраивается современная техника…
На минутку отбросим лирику и поговорим об этих кораблях на сухом и точном языке цифр. Линейка стальных кораблей начинается с 13 м и заканчивается сегодня проектом экспедиционной яхты Delfino 100 длиной 32 м, заявленной по регистру Ллойда. Четыре модельных ряда экспедиционных кораблей трех- и четырехпалубной компоновки. Традиционные для Голландии коттеры с вельботным обводом и круглой кормой. Хай-тековские «Гранд Вояджеры», ставшие премьерой 2019 года. «Альмтраулеры» от 13 до 18 м — морские и океанские экспедиционники с автономностью 2–3 тысячи миль. Эксплореры трансокеанской серии Delfino (18–32 м), не раз номинированные в Дюссельдорфе и Каннах, позволяют ходить без дозаправки на расстояния от четырех до шести тысяч миль. Силовые установки Caterpillar, Perkins, Iveco, John Deere или MTU — дизели heavy duty c ресурсом 20–30 тысяч моточасов. Для этого класса яхт — стандарт. Сепараторы, рулевая и подруливающая гидравлика (на ней же работают швартовные и якорные лебедки), мощные электростанции от 10 до 100 кВт, гидравлические трапы и краны для RIB’ов и гидроциклов. Категория «А».
Самая дешевая базовая лодка — 13-метровый Alm Trawler — стоит около 400 тыс. евро, самая дорогая — 4-палубный Delfino 100 — минимум 6 млн евро. Все сделаны из стали; все водоизмещающие, с балластом в киле, с впечатляющей дальностью хода, даже «малыши» способны пройти Средиземное или Балтийское море на одной заправке, а Delfinо — и Тихий океан с Атлантикой.
Линейка De Alm начинается с 13-метровой модели и заканчивается экспедиционной яхтой длиной 32 метра
Но не морем единым… Есть и для внутренних водных путей свои мореходные шедевры. Честной морской категории «В». Шкипербот длиной 20 м — шоу-стоппер и премьера выставки HISWA 2018 года. Голландская классическая яхта-баржа типа «река — озеро — море» — корабль, с любой дистанции поражающий чистотой и полировкой светло-голубого зеркального борта. Никакие фотографии не в силах передать совершенный блеск и глубину синего цвета. Недаром покрасочный цех верфи De Alm красит яхты для половины Голландии: там есть чем хвалиться. Есть и другие чудеса. Корабль не нуждается в якоре от слова «совсем», хотя якорь, конечно, имеется. Мы несколько суток стояли у пирса на свежей морской зыби — лодка даже не качнулась. Гулял пирс, но не яхта. Секрет прост: она не швартуется — она паркуется, как автомобиль. На глубинах до пяти метров из киля выдвигаются гидравлические опоры-телескопы, пронзающие грунт. И корабль стоит — хоть у берега, хоть на фарватере — на собственных опорах-сваях, как дом на фундаменте. Какая-либо качка тут попросту невозможна.
Ну а внутри — простор, уют и красота классического голландского дома, где все на своих местах и все продумано до мелочей. Забываешь, что ты на яхте.
Вообще, несмотря на океанскую категорию «А», любая из лодок океанских серий способна ходить по рекам и озерам. Осадка у младших траулеров — от 1,15 до 1,5 м, а у больших — 1,8–2,5 м.
При такой прочности корпусов и толщине стали в подводной части яхты спокойно могут вмерзать в лед, выдерживают удары плавающих бревен, сражаются с любым штормом и ураганом. Балласт в трюмах и, как следствие, низкий метацентр позволяют оказать сопротивление даже очень сильному крену. Восстанавливающий момент велик, и лодки встают на ровный киль почти мгновенно.
Все лодки индивидуальны — настоящий сustom made. И маленькие, и большие. Вы сами определяете планировку и число кают, интерьеры и отделку. Тип и мощность двигателей, а также всю начинку по навигации и комфортному мореходству выбираете из обширного списка возможных опций. Да и срок строительства от года до двух лет оказывается на руку клиенту… И не только потому, что деньги вкладываются постепенно и разумно, по мере строительства, просто за этот период человек начинает лучше понимать, что и зачем он строит, вникает во множество деталей, отказывается от необдуманных спонтанных решений, находя баланс опций, затрат и комфорта. За время строительства можно успеть научиться и навигации, и швартовке, и маневрированию.
За последние годы немало клиентов из России остановили свой выбор на продукции De Alm. Мы перегоняли их новые лодки по Атлантике, Балтике и Бискаю, по Рейну, Майну и Дунаю, в Хорватию, на Кипр, в Турцию, в Россию, Финляндию и США. Эти корабли не раз проходили Гибралтаром. Они стоят сегодня в маринах Греции, Израиля и Италии, Хорватии и Черногории, Великобритании, Германии и России. Несколько «русских» «Альмов» ушли Северным морем на Балтику, в Хельсинки и в Петрозаводск. Но мне кажется, это только начало их географии, потому что ограничений нет: все моря и океаны им подвластны…
