Постоянное желание летать еще дальше и быстрее появилось у людей тогда, когда они научились строить самолеты и управлять ими. Первые десятилетия ХХ века — это сплошные рекорды и пройденные рубежи в авиации: первый полет на самолете, первая женщина-авиатор, первый трансатлантический перелет, первый кругосветный полет, первый полет на вертолете и так далее. И вот к его середине человек преодолел сверхзвуковой барьер.
П ервым человеком, развившим сверхзвуковую скорость (больше 1 Маха) в управляемом полете, был американский пилот Чарльз «Чак» Йегер (1 Мах = 1224 км/ч. — Прим. ред.). Рекорд зафиксировали 14 октября 1947 года на экспериментальной модели самолета Bell X‑1 с ракетным двигателем. Бурное развитие околозвуковой и сверхзвуковой авиации началось в 1950‑х, когда авиаконструкторы осознали, что главное в этом деле не мощность двигателя, а конструкция самолета. И подобные модели сначала стали появляться, конечно, в военной авиации. Первый серийный околозвуковой (то есть достигший скорости звука) истребитель спроектировали в Советском Союзе в ОКБ Микояна и Гуревича: МиГ‑17 производился серийно с 1952 года в версии МиГ‑17Ф, хотя разработан был еще в конце 1940‑х. Первый серийный уже сверхзвуковой истребитель (1,3 Маха) создали в США и запустили в эксплуатацию в 1954 году. Это был North American F‑100 Super Sabre. В начале 1960‑х в США появились и сверхзвуковой бомбардировщик, и сверхзвуковой разведчик Lockheed A‑12, способный на продолжительные полеты на скорости 3 Маха.
Разумеется, возможности перелететь из точки «А» в точку «Б» со скоростью звука ждали все пользователи услуг регулярных авиалиний. Первым пассажирским сверхзвуковым самолетом стал советский Ту‑144, совершивший перелет Москва — Алма-Ата в 1975 году (на борту, правда, был почтовый груз). Ту‑144 пролетал всего два года и не смог начать осваивать дальние расстояния и международные маршруты из-за значительных ограничений по нагрузке бортов. Большую часть своей недолгой жизни Ту‑144 так и пролетал между Москвой и Алма-Атой, перевозя то пассажиров (причем их не могло быть больше 80), то грузы. В итоге авиакомпания «Аэрофлот» и ОКБ Туполева, под чьим контролем выполнялись все рейсы Ту‑144, пришли к решению закрыть эту программу из-за нерентабельности и сложности организации полетов.
У французско-британского проекта Concorde жизнь сложилась удачнее. Первый рейс «Конкорда» состоялся всего через пару месяцев после того, как Ту‑144 перелетел из Москвы в Казахстан. Советские и европейские авиаконструкторы, разумеется, знали о существовании обоих проектов и даже на первых порах активно сотрудничали. Но и тут нашлось место шпионскому скандалу, в результате которого из Парижа был выслан представитель компании «Аэрофлот».
Над самолетами Concorde работала целая группа предприятий. Это был конструктор из всего лучшего, что на тот момент могла предложить европейская авиационная промышленность: Sud Aviation и BAC, Rolls-Royce и SNECMA, Hispano-Suiza и Messier, даже компания Dassault, уже тогда уверенно делавшая себе имя в частной авиации, — на каждом из этих предприятий производили определенные части сверхзвуковых самолетов и двигателей для них. Европейское общество, в отличие от советского, было готово принять этот амбициозный проект. В первую очередь благодаря платежеспособности. Авиация в 1970‑е в принципе воспринималась совершенно иначе, скорее все еще как приключение, нежели как самый быстрый способ перемещения на дальние расстояния. Взгляните на рекламные плакаты авиакомпаний тех времен: очевидно, что пассажиры были готовы платить большие деньги за перелет и получали за это высокий уровень комфорта на борту. Неудивительно, что от Concorde ждали чего‑то особенного, и у этих самолетов быстро появился пул поклонников, даже несмотря на цену за трансатлантический перелет и обратно, превышающую $ 10 000. Три с половиной часа в полете из Лондона в Нью-Йорк, лучшие стюардессы British Airways и Air France, изысканные блюда и реки шампанского, атмосфера закрытого клуба на борту — в наше время, даже забронировав перелет на бизнес-джете, не получить сразу все из этого списка.
«Конкорды» летали до 2003 года, перевезя за это время несколько миллионов человек, пока печальный случай во Франции не приостановил эксплуатацию сверхзвуковых пассажирских самолетов. Впрочем, вскоре они перестали эксплуатироваться вовсе по причинам нерентабельности и таких показателей шума и выбросов, на которые авиация уже никак пойти не могла. Приближалась «зеленая» эра.
Тем не менее авиационным умам не давала покоя идея строить сверхзвуковые самолеты, которые существовали бы в гармонии с реалиями XXI века. Уже в 2004 году мы узнали имя Aerion — компании из Рино, штат Невада, которая решила возродить идею Concorde в ипостаси бизнес-джета. В 2007 году Aerion представила SBJ (Supersonic Business Jet) c двумя двигателями и сразу получила заказы на 50 подобных самолетов от нескольких крупных американских чартерных компаний (с возвратным депозитом, что показательно). Экономический кризис 2008 года заставил компанию приостановить работы, но в 2014‑м Aerion триумфально вернулась на европейскую выставку деловой авиации в Женеве с новым проектом уже трехдвигательного бизнес-джета AS2. К его разработке подключились GE Aviation (производство двигателя) и Lockheed-Martin, в Aerion в разное время приходили специалисты из Embraer и Gulfstream, было даже объявлено о сотрудничестве с Boeing. Однако AS2 не суждено было дожить до 2023 года, на который был запланирован его первый полет: в мае 2021 года Aerion прекратила деятельность в связи с недостатком финансирования. В частности, компания Boeing приняла решение не поддерживать проект Aerion ввиду его экономической несостоятельности и неспособности предложить важные для развития авиации новые технологии.
И все же история полетов со сверхзвуковой скоростью в гражданской авиации продолжается. С 2014 года стартап-компания Boom Technology из Денвера, штат Колорадо, запустила проект сверхзвукового самолета Overture, рассчитанного на 45–55 пассажиров. По предварительным данным, он будет летать со скоростью до 2335 км/ч и проведет в полете из Нью-Йорка в Лондон 3,5 часа. Стоимость билетов на такой рейс тоже уже известна — около $ 5000 в оба конца, что с учетом существенной экономии времени должно составить серьезную конкуренцию бизнес- и первым классам регулярных авиалиний. Проект Boom Technology — тоже своего рода коллаборация, как и Concorde. Например, двигатель для Overture (поэтично названный Symphony) создавали сразу три лидера индустрии: компания Florida Turbine Technologies разработала собственно сами двигатели, подразделение гиганта General Electric GE Additive выступило консультантом, как и компания StandardAero — один из игроков рынка по обслуживанию и ремонту частных самолетов. Стояла задача сделать двигатель для сверхзвукового самолета, который будет работать на экотопливе, впишется в нормы по шуму на местности, заданные главой 14 приложения 16 ICAO и с 2021 года применяемые ко всем типам гражданских самолетов (они на 7 дБ «строже» предыдущих норм), а также будет достаточно прост в обслуживании, что снизит его стоимость, а значит, и стоимость владения им.
Завод, где будут собирать Overture, заработал в конце января этого года в Северной Каролине, и через три года в Boom Technology обещают начать серию тестовых полетов, а к 2029 году получить сертификат. Авиакомпании United и Virgin Atlantic, а также неназванный европейский авиаперевозчик уже разместили заказы на Overture и вызвались участвовать в испытании первых образцов.
Удивительно скромно на фоне этой долгой истории битвы высоких технологий, достижений и скоростей смотрится реальный результат канадского авиастроителя Bombardier. Летом 2022 года во время тестовых полетов новой модели бизнес-джета Global 8000, которая поступит в эксплуатацию в 2025 году, максимальная скорость несколько раз была зафиксирована на отметке 1,015 Маха. Это значит, что Bombardier Global 8000 — уже существующий сверхзвуковой самолет. Однако производитель дипломатично умалчивает этот факт, оставляя в графе «Максимальная скорость» спецификации значение 0,94 Маха. В деловой авиации это в любом случае пока самый быстрый самолет, а страсти после Concorde и осознание вреда, который сверхзвуковые самолеты могут нанести окружающей среде, пока не улеглись. К тому же в деловой авиации работают очень практичные люди, которые прекрасно знают, что трансатлантические перелеты на бизнес-джетах совершают единицы, и предпочитают оставить гонку за экономией часов на перелете из Лондона в Нью-Йорк регулярной авиации. Хотя, если проект Overture будет реализован, снова появится отдельный вид рейсов. Главное, что ни частной, ни регулярной авиации конкуренции он не составит.
