«На прошлой неделе немецкая верфь завершила загрузку топлива в реактор 120‑метровой суперъяхты, которая вскоре отправится на ходовые испытания в Северном море, после чего ее передадут владельцу». Еще лет десять назад такая новостная заметка воспринималась бы разве что как шутка, однако мир меняется, и вместе с ним меняется отношение к вопросу существования гражданских атомных судов. Почему? Причин несколько. Во-первых, за это время цифровизация достигла такого уровня, что автоматизировать и контролировать реакторы стало намного проще. Во-вторых, технологии в основе компактных модульных реакторов для морского применения дозрели, и их уже можно масштабировать. В-третьих, верфи и судовладельцы поняли, что грядущий перевод мирового флота на безуглеродное топливо вряд ли отменят.
Рассуждая о гражданских атомных судах, многие ошибочно полагают, что на них будут стоять реакторы того же типа, что давно используют на авианосцах и подводных лодках, только поменьше и «облеченные в цивильное». Нет, об этом не может быть и речи, потому что те работают на высокообогащенном (до 90%) топливе, очень близком к оружейной начинке. В гражданском секторе его не будет никогда, да и по стоимости такие вещи приблизятся к ВВП какой‑нибудь маленькой европейской страны.
Что же тогда? Альтернативой станет другой подход, когда не судно проектируют вокруг реактора, а наоборот, конструируют реактор, например, на расплавах солей, под нужды конкретных судов. Таких проектов уже достаточно, и сейчас все упирается не столько в конструкцию, сколько в выбор и производство топлива с оптимальными свойствами и понятным жизненным циклом.
Чего пока не хватает? Общественного признания, проработанных регуляторных механизмов и подходящих бизнес-моделей. Все остальное: тип, число и мощность реакторов, береговая инфраструктура, — хотя и сложные, но все же технические вопросы.
Труднее всего дело обстоит с предсказуемой международной нормативно-правовой базой. Помимо судовладельца, классификационного общества, государства флага, IMO и других привычных для морского сектора акторов, в ней будут фигурировать МАГАТЭ и национальные регуляторы, которым придется как‑то синхронизироваться между собой. Также, вероятно, появится концепция лицензий на установку и эксплуатацию реакторов, где лицензиаты (скорее всего, верфи) будут отвечать в том числе и за то, что происходит с отработанным топливом.
Что касается коммерческой составляющей, то, по примерной оценке Det Norske Veritas, для успешной конкуренции с традиционными и альтернативными видами топлива в 2040 году капитальные расходы на киловатт энергии судового реактора не должны превышать $ 8000 и $ 18 000 соответственно. Для сравнения: 1 кВт энергии двухтактного судового двигателя на ископаемом топливе стоит, в пересчете на капитальные расходы, $ 300–400, а наземные реакторы, например, в Южной Корее уже достигли значения порядка $ 2500 за киловатт. Если серийные модульные реакторы приблизятся к этой точке, то они вполне смогут занять свое место на рынке при условии, что численность экипажа на атомных судах будет сравнительно небольшой (это как раз обеспечит цифровизация).
Наконец, общественное признание. Эксперты отмечают, что готовность живущих в прибрежных странах и портовых городах людей принять атомные суда как часть инициированного декарбонизацией прогресса постепенно растет.
Да, новости про атомные суперъяхты появятся не завтра, но и не через сто лет. Если все пойдет так, как идет сейчас, первые коммерческие атомные суда могут сойти на воду в течение двух десятилетий. И я не сомневаюсь, что сразу после этого найдется смелый и амбициозный человек, который захочет построить себе первую атомную яхту, чтобы войти с ней в историю.
