На борту больших круизеров наше стремление к комфорту не знает предела. Еще каюту, гироскоп для умерения качки, хардтоп, манерный тендер, льдогенератор на каждой палубе (не такое уж и излишество)… За все это приходится платить, помимо денег, лишним весом: невозможно сделать лодку шире и выше, втиснуть в нее кучу оборудования и ожидать, что водоизмещение почти не изменится. Да, вакуумная инфузия позволяет сэкономить на корпусе за счет заметного снижения содержания смолы в композитных конструкциях. Но, по словам тех же строителей, наши аппетиты продолжают расти, и верфи вынуждены постоянно придумывать что-то еще.
Конечно, это не относится к водоизмещающим яхтам, но дизайнер типичной глиссирующей лодки, развивающей тридцать и более узлов, допустив лишний вес, соответственно, должен использовать дополнительную мощность, чтобы не потерять скорость.
Я слегка обобщаю, но по большому счету для увеличения вместимости глиссирующие корпуса с плоскими участками днища раздуваются. Там, где прежде применяли «глубокое V», килеватость становится умеренной. Не в зоне форштевня с высокими ударными нагрузками, а в районе миделя и кормовой части. Утверждение, будто при одинаковой килеватости в носу широкая и узкая лодки будут одинаково проходить волну, ошибочно: широкий корпус даже с килеватостью носовой секции 45° будет иметь большее сопротивление.
Эволюционные процессы не всегда бросаются в глаза, но сравните 10-тонную Fairline Targa 48, построенную в период с 1996 по 2002 г., с 13-тонной Targa 48, выпущенной в 2013 г. Разница заметна, а если встать к штурвалу — она поражает.
Снижение килеватости имеет ряд последствий. Для обводов в корме оно приводит к увеличению подъемной силы на днище, ускоренному выходу на глиссирование и повышению скорости (естественно, на спокойной воде). В то же время наиболее эффективные сегодня в плане расхода топлива обводы лодок, которые мы тестировали, подобны тем, что используют Hunton и Windy. У этих лодок на большей части корпуса до транца неизменное «глубокое V». То есть, как видим, в этом вопросе не все так просто.
Более очевиден эффект снижения крена в циркуляции. Когда типичная глиссирующая лодка входит в поворот, сначала у нее заметен легкий дрейф. Относительно плоское днище наклонено под меньшим углом, проскальзывание заметнее, давление на днище наружного борта понижено, и подъемная сила (ее вектор перпендикулярен пластине) уменьшается. Результат — меньший угол крена в поворотах по сравнению с килеватыми корпусами.
Есть и другой эффект, хотя он кажется противоречащим природе. Лодки с более плоскими обводами, как правило, больше подвержены бортовой качке, и современные стабилизаторы качки, гироскопические и плавниковые, здесь весьма востребованы. Представьте себе плывущую коробку из-под обуви — предельный случай плоского днища. Интуитивно мы понимаем, что в состоянии покоя это сооружение обладает высокой остойчивостью и будет сопротивляться воздействию внешней силы, приложенной выше ватерлинии (например, при перемещении экипажа с борта на борт или боковом ветре). Однако когда такой корпус-параллелепипед встречается с боковой волной и накреняется, его плавучесть (подводный объем) быстро падает, поскольку большие объемы смещены к бортам «коробки». В противоположность этому у корпуса с обводами «глубокое V» большая часть подводного объема находится ближе к диаметральной плоскости; такой корпус накреняется медленнее и более плавно возвращается в исходное положение.
Таким образом, именно форма корпуса с ее распределением объемов — причина увеличения крена лодки при боковой волне или в циркуляции. И хорошо, что современные большие и комфортабельные круизеры теперь оборудуют стабилизаторами качки. А вы что думаете?
