Почти 10 лет назад MBY опубликовал статью «Яхтинг за Великой стеной», в которой, помимо других тем, затрагивалась тема яхтенной индустрии континентального Китая. Совпадают ли прогнозы того периода с нынешним положением дел?
Прошли времена, когда словосочетание «Сделано в Китае» вызывало скепсис, а то и пренебрежение. Даже уточнение, что товар фабричный, не кустарный, не сильно добавляло ему привлекательности. Нынче не то, что давеча. Глобализация экономики способствовала тому, что мировые бренды Европы и США, яхтенные в том числе, стали размещать свои производства в Китае. Одновременно начали строить «трендовые» яхты и независимые китайские верфи. У них либо собственно менеджмент европейский/американский, либо обученный в Европе и Америке персонал; по технологиям они не уступают многим производствам, и по всему миру покупатели яхт от этих верфей вполне довольны своими приобретениями.
В этом обзоре мы познакомим вас с некоторыми аспектами яхтенной индустрии Китая наших дней, а также с несколькими верфями, которые строят яхты под собственным брендом и чья продукция, на наш взгляд, заслуживает внимания.
Экспресс-портрет отрасли
Писать на тему яхтенной индустрии любой страны непросто, а азиатской, в частности Китая, непросто вдвойне. Причин тому много, но прежде всего следует назвать определенную обособленность рынка (да и страны в целом), вызванную тысячелетними традициями, особенностями культуры и уклада жизни. Тем не менее очень любопытно хотя бы слегка приоткрыть завесу таинственности, чтобы понять, как и какие лодки для отдыха строят у «соседей» в настоящее время.
Если рассматривать традиционные китайские джонки как суда для отдыха, то яхтинг и яхтостроение в Китае существуют много веков. Но мы говорим о современных моторных яхтах и круизерах, а такие в Поднебесной стали выпускать каких-то лет двадцать назад. Поначалу на этих прогулочных лодках нередко встречались грубо обработанный тик и ржавеющая «нержавейка»; покупателей из Европы или США настораживала внешняя эстетика, отпугивали оборудование неизвестного происхождения, инструкции, написанные иероглифами, неясные перспективы постпродажного сервиса… Безусловно привлекательной была цена, но и она вызывала вопросы: неужели в Китае все работают за чашку риса в день? Или дешево, потому что лодка «одноразовая»? Несмотря ни на что прогулочные лодки из КНР, особенно крупные, пользовались определенным спросом: такое выгодное соотношение длины и стоимости не предлагал больше никто.
Сегодня в отношении качества продукции ситуация сильно изменилась. Если в Азии, по сравнительно свежим данным, насчитывается более 200 яхтенных верфей в дюжине стран, то в Китае их примерно сотня плюс около 300 компаний, так или иначе связанных со строительством лодок. В основном верфи строят бюджетные модели длиной до 10 м — прогулочные, рыболовные, рабочие и др. Понятно, что не все предприятия с их разнообразными моделями — от совсем небольших до суперяхт — дают одинаковое качество, но китайцы быстро учатся, и, как уже было сказано, на многих производствах менеджмент вполне квалифицированный, оборудование современное, технологии освоены новейшие (особенно в части работы со стеклопластиком).
На качество во многом влияет грамотное управление проектом. Многие отмечают, что крупные китайские верфи стали весьма гибкими, способными адаптироваться к индивидуальным требованиям заказчика, доверительные отношения с которым являются дополнительным определяющим успех фактором. Вот хорошо известный мне пример: верфь Jet-Tern Marine, строящая популярные яхты траулерного типа, непрерывно снабжает клиентов актуальными снимками этапов строительства заказа в полном соответствии с графиком.
«Домашний» рынок
Китайский внутренний яхтенный рынок с его нечеткой структурой и обилием сдерживающих развитие факторов подобен российскому. По прогнозам китайских аналитиков, озвученным в 2012–2013 годах, ожидалось, что к 2020 году количество яхт в стране достигнет 100 000 (против 3000 лодок на тот момент), а к 2025 году еще вырастет до 163 000. Это весьма солидный флот, хотя при населении 1,46 млрд человек (к концу 2022 года) удельный показатель не слишком велик: одна лодка примерно на 9000 человек.
Прогноз напоминал «большой скачок» — политическую и экономическую кампанию в Китае (1958–1960), нацеленную на укрепление индустриальной базы и резкий подъем экономики страны (в данном случае — одной отдельно взятой отрасли). Несмотря на обращения в компетентные организации, получить подтверждение цифр не удалось, статистика в открытых источниках не публикуется, а косвенные данные выглядят весьма противоречивыми. В то же время немало экспертов называли и называют озвученные цифры «иррациональной гиперболой». Хотя, если под яхтой понимать ЛЮБОЕ судно для отдыха, в том числе динги или надувную лодку, да еще учесть незарегистрированные корпуса…
По данным CCYIA (Chinа Cruise and Yacht Industry Association), в последние годы количество лодок, в том числе рыбацких, длиной от 8 до 15 м в стране значительно увеличилось, и этот сегмент стал доминировать на рынке. Спрос на прогулочные суда подстегнула и пандемия. Из-за карантинных мер и закрытия границ люди во всем мире быстро осознали, что лодка — отличная возможность безопасно провести время с семьей вдали от толпы, и Китай не стал здесь исключением.
Рынок развивается не быстро, и причин, сдерживающих спрос населения на суда для отдыха, много. Среди них и слабое развитие инфраструктуры, в первую очередь сервисной базы, и нехватка марин (некоторые владельцы сравнительно крупных лодок держат их в Гонконге, Сингапуре, на Пхукете или даже в Средиземном море). Прибрежные воды Китая представляют собой сложную акваторию — и в отношении экологической обстановки, и по причине конфликтных ситуаций с соседними государствами. А в дальние круизы китайские яхтсмены не ходят: иная культура, однако. Отражается на уровне продаж яхт и высокий налог на импорт (почти 44%); даже принадлежащие китайским холдингам Sunseeker и Ferretti испытывают трудности с продажами.
Безусловно, развитие яхтенного рынка тормозит и побочный эффект антикоррупционной кампании. Выставление напоказ богатства (яхт) стало считаться едва ли не преступлением, поскольку 200 миллионов граждан Китая живут в нищете. Эти обстоятельства затронули многих. Если коснуться сегмента очень состоятельных людей, то китайские «крёзы» и раньше были готовы тратить деньги на произведения искусства, спортивные команды и гольф-поля, но не на яхты. По данным Boat International Media (2017), в списке владельцев 200 самых больших яхт мира всего три китайца, хотя по числу миллиардеров страна уступает только США. Даже владелец компании Dalian Wanda Group (это она приобрела Sunseeker Yachts), чья 28‑метровая яхта стояла в принадлежащем ему же порту Циндао (одна из яхтенных столиц материкового Китая), в 2018 году продал и яхту, и марину.
Тем не менее я встречал публикации о повышении уровня жизни в стране и ожидании увеличения спроса на роскошные потребительские товары. Говорилось даже, что индустрия прогулочных судов в Китае «поднимает паруса». В этом ключе воспринимается и опубликованное в марте 2022 года сообщение о яхтенном буме в провинции Хайнань — перспективном в отношении яхтинга регионе, крупном туристическом кластере с большой протяженностью береговой линии, где зарегистрировано почти 1200 яхт и функционируют 13 яхтенных гаваней (более 2000 причальных мест). В статье говорится о новом законе, направленном на развитие яхтенной отрасли, который вступает в силу в июле этого года. Законопроект предусматривает меры правительства по развитию яхтенной отрасли в регионе. Кроме того, он предполагает более простую схему взаимодействия между представителями отрасли и правительством, меры по упрощению процедуры регистрации судов, снижению ограничений на возраст импортируемых яхт, сокращению требований к экипажам. Видимо, ситуация созрела.
Рынок внешний
На внешнем яхтенном рынке Китай проявляет активность уже давно. Примерами тому служат покупка китайским конгломератом Weichai Group 75% группы компаний Ferretti Group (2012), приобретение компанией Dalian Wanda Group 91,8% британской верфи Sunseeker (2013), а холдингом Lai Sun Group — 49,9% акций Camper & Nicholsons International. Активность демонстрируют и сами китайские верфи, предпочитая экспорт яхт (характерно для большей части товарного производства страны).
Одна из причин этого (помимо недостаточной активности рынка внутреннего) — выгода в условиях двойственных требований к безопасности прогулочных судов при строительстве. Если яхта будет использоваться в Китае, требования к конструкции, оборудованию и т. д. намного жестче стандартов, применяемых к яхтам на экспорт. Требования IMO не распространяются на яхты длиной менее 24 м, однако в Китае их применяют при строительстве прогулочных судов для внутреннего рынка, как для коммерческих. Это, конечно, служит гарантией качества и безопасности яхт, но осложняет работу верфей, выпускающих суда и для внешнего, и для внутреннего рынка, и приводит к удорожанию производства яхт для последнего. Налицо парадокс: на чужих рынках китайские яхты вполне конкурентоспособны, а дома проигрывают импортным моделям.
Но картина не столь однозначна, и дорога на внешний рынок для яхт из Китая, в частности крупных, не усыпана цветами. Согласно Global Order Book на 2021 год, Китай занимал 8‑е место среди лидеров в производстве суперяхт (длиной более 24 м), уступив одну позицию по сравнению с предыдущим годом. Совокупная длина построенных в стране крупных прогулочных судов составила 743 м (21 проект), тогда как у лидирующей в этом рейтинге Италии было 407 проектов (общая длина 15 000 м). Показательно, что в списке «передовиков яхтенного производства» планеты за 2020 год китайская HeySea Yachts была на 12‑й позиции, в 2021 году — на 17‑й (единственная из Китая), а в топ‑20 на 2022 год верфей из Китая нет вовсе (тайваньские производства Осean Alexander и Horizon не учитываем).
Эксперты ожидают, что этот год, как и пять грядущих, будут весьма прибыльными для яхтенных верфей. Global Order Book 2022 демонстрирует рекордные 1024 заказа на суперяхты (рост 24,7% по отношению к предыдущему показателю). Но в свежем списке сильнейших игроков китайские верфи отсутствуют… Можно допустить, что одной из основных причин сложившейся ситуации стало осложнение политико-экономических отношений между Китаем и США (наибольший спрос на суперяхты зафиксирован оттуда). По данным, опубликованным CCYIA, более 80% основных комплектующих, включая двигатели, материалы и аксессуары, необходимые для производства яхт, — это импорт, в том числе из США.
При отсутствии альтернативных поставок себестоимость яхт может увеличиться на 15–20%. Большинство китайских компаний, занятых в производстве оборудования и запасных частей для лодок, ориентированы на экспорт в Европу, США и Австралию. При этом, если Китай вводит дополнительные пошлины на двигатели для яхт, а США повышают тарифы на китайские товары, негативное влияние на отрасль неизбежно.
А внешне и по насыщению крупные яхты китайских верфей, которые можно видеть в Европе, уже трудно идентифицировать по стране происхождения. Например, быстро развивающаяся Jinlong Mega Yacht тесно сотрудничает с известными дизайн-студиями: BRYD (Франция), Mulder Design, Azure Design, Oceanus Design (Нидерланды), H2 Design и Dubois Design (Великобритания). Она имеет современную систему управления качеством с передовыми технологиями, инжинирингом. Построенные там яхты, которые экспортировались в Европу, Южную Азию, на Ближний Восток, сертифицированы ABS, BV, DNV, LR и другими солидными классификационными обществами.
Как известно, в большинстве своем китайцы — люди трудолюбивые и упорные. В стране есть верфи, предлагающие яхты достойного качества по вполне привлекательным ценам, и таких, надо полагать, станет больше. Поэтому в поисках яхты стоит обратить внимание и на Поднебесную: нынче там не то, что прежде, и вполне может найтись яхта, которую стоит заказать и привезти домой (или куда-нибудь еще).
Основные производители яхт в Китае
CL Yachts (Cheoy Lee)
Компания, основанная в 1870 году, строит суда из стали, алюминиевого сплава и стеклопластика (пионер рынка в производстве композитных яхт длиной более 30 м). Солидная техническая база позволяет верфи реализовывать самые масштабные проекты. Программа состоит из трех линеек: A Series (76 футов), В Series (65–88 футов) и Х Series (96 футов). Премьера последней (новейшей) прошла во второй половине мая в Гонконге.
Pride Mega Yachts
Еще один крупный игрок (входит в группу CIMC, China International Marine Containers). В портфолио верфи — проекты суперяхт категории custom из стали и легкого сплава длиной от 76 до 115 м. Там была построена одна из самых больших яхт страны — моторная Illusion Plus (длина 88,5 м).
Aquila Yachts
Основана в 2012 году благодаря партнерству с Sino Eagle Group (производственная компания) и MarineMax (один из крупнейших дилеров моторных лодок). Aquila Yachts выпускает довольно популярные на Востоке композитные моторные катамараны различного типа: спортивные, рыболовные и прогулочные с флайбриджем, длиной от 28 до 70 футов, спроектированные как под подвесные моторы, так и под стационарные двигатели. Первая модель — 38‑футовый катамаран для чартерных компаний с концепцией от J & J Design (Словения). Дилерская сеть компании охватывает 22 страны.
HeySea Yachts
Сравнительно молодая верфь (основана в 2007 году), входит в число лидеров рынка. В модельном ряду — современные моторные яхты из стеклопластика длиной от 56 до 142 футов (одна парусная, 56 футов), представленные в четырех линейках: Zoom, Asteria, Seaview и Full Custom.
Jet-Tern Marine
Компания, входящая в Jet-Tern Group, возникла в 1998 году и принадлежит семье Чен. На верфях в провинции Гуандун строят водоизмещающие океанские яхты траулерного и экспедиционного типа из стеклопластика длиной от 38 до 128 футов. Построено более 400 яхт, а новейшая модель Selene 88 Fishing (проект Говарда Чена и Guido de Groot Design), спущенная на воду в июне, успешно прошла ходовые испытания.
Kingship Marine
Компания была основана в 2004 году Роджером Ляном, потомственным судостроителем, ранее работавшим с итальянской Baglietto и знаменитыми дизайнерами Джанни Зукконом, Франческо Пашковски и Джоном Банненбергом. К работе над своими проектами верфь привлекает конструкторов и дизайнеров мирового уровня. Сегодня в арсенале Kingship Marine — современные экспедиционные яхты из стали и легкого сплава длиной от 40 до 144 футов; моторная яхта Grand Voyager 144 сейчас находится в стадии строительства. Мощности верфи позволяют строить одновременно до семи корпусов, в том числе катамараны KingCat и парусные яхты.
