Если верить прогнозам, довольно скоро все мы, вне зависимости от желания, начнем пересаживаться на электромобили. Давайте, не погружаясь в нюансы их устройства, попробуем разобраться: как получилось, что технология более чем вековой давности сначала почти полностью ушла на задворки истории, к паровым машинам и старым дирижаблям, а после внезапно вернулась, чтобы покорить мир.
В ряде европейских стран поговаривают о полном запрете ДВС через 8–10 лет, и сейчас электромобилями занимаются практически все автогиганты. Их продукция либо уже поступила в продажу (Mercedes, BMW и Audi), либо вот-вот появится (Rolls-Royce, Bentley, Range Rover). При этом нельзя сказать, что именно о таких машинах мечтают покупатели, и мы наблюдаем тот редкий феномен, когда рынок формируется не под запросы покупателей, а скорее вопреки им.
Как такое получилось?
Что явилось предпосылками полной электрификации мирового автопрома? Электромобили появились на свет даже раньше бензиновых и в начале прошлого века наводнили большие города. По данным Washington Post, в 1901 году электрическими были 38% всех машин в США, примерно столько же — паровыми и лишь 22% — с ДВС. Спустя 15 лет в одном только Нью-Йорке было зарегистрировано более 3000 «электричек», а в Чикаго — свыше 4000. Кстати, первым разогнаться до 100 км/ч смог автомобиль на электричестве, но уже французского производства. Эти авто не требовалось заводить «кривым стартером», отсутствовали едкий выхлоп и вибрация, свойственные ДВС того времени, и, казалось, будущее автомобилей предопределено. Оставалось лишь построить сеть зарядных станций и повысить емкость аккумуляторов.
Однако желание людей покорять большие расстояния явилось более сильной мотивацией, нежели простота эксплуатации и экологичность, и уже в 1920‑х годах производство электромобилей практически сошло на нет. Cadillac запатентовал электростартер, и очень скоро он стал штатным оборудованием любого автомобиля, а рост числа заправок ископаемым топливом сильно опережал развитие зарядных станций, да еще долгая процедура зарядки и небольшой запас хода…
С тех пор автомобильные инженеры не раз возвращались к идее электромобилей, но, как правило, в виде утилитарных городских машин для доставки различных товаров. Придумали даже «электрички» на базе «Жигулей» и УАЗов. Вот только увеличение запаса хода приводило к сокращению грузоподъемности, и разомкнуть этот круг никак не удавалось.
.jpeg)
Зачем нужны электромобили?
К пониманию этого человечество пришло давно. Мы используем электрические моторы намного шире, чем бензиновые или дизельные. Практически бесшумные электродвигатели надежнее, их обслуживание многократно проще, чем сервис поршневых, а при замедлении они еще и способны вырабатывать электричество, переходя в режим генератора. Одна сложность: как обеспечить подачу напряжения в автомобиль? В попытке ответить на этот вопрос появились троллейбусы и гибридные автомобили, хотя и они не решают всех проблем. Во-первых, мы хотим перемещаться свободно, а не только там, где есть провода, а во‑вторых, не хотим платить за несколько силовых агрегатов, которые обеспечивают работу гибрида. В итоге все плюсы электромотора разбивались о стену, которая как 100 лет назад, так и на рубеже веков мертво стояла на пути развития электрокаров.
И вот электромобили возвращаются. По всему миру разбросаны сотни тысяч заправочных станций, современные поршневые моторы работают практически бесшумно с минимумом вредных выбросов, предприятия по производству и обслуживанию обычных автомобилей есть почти в любом уголке земного шара. С какой стати сегодня автомобильная промышленность должна забросить накопленный за последние сто с лишним лет опыт и полностью отказаться от ДВС в пользу электричества?
Этот вопрос стоит задать Илону Маску, который однажды затеял строить машины на «батарейках» не из практических соображений, а ради удовольствия. Его первым творением стал Tesla Roadster (2008 год). Маск даже не потрудился разработать машину, а купил 2500 шасси уникального Lotus Elise. Взяв за основу 180‑сильный спорткар за $ 40 000, он поставил туда 300‑сильный электромотор и сумел разогнаться до сотни за 4 с, причем совершенно бесшумно. Это позволило ему опередить многие тогдашние модели Ferrari и Porsche. С таким «зарядом» уже никого не удивляла стоимость $ 110 000, а главное, не волновал ограниченный запас хода. Никто из покупателей Tesla Roadster не использовал электромобиль как единственное авто на каждый день, мощной батареи хватало на 300–400 км — более чем достаточно для аскетичного суперкара, и ярких эмоций такая игрушка доставляла немало. А то, что ночью его придется ставить на зарядку, так это даже удобнее, чем заезжать на заправку.Следующее семя на уже подготовленную почву Илон Маск бросил в 2009 году. Снова цена более $ 100 000, чтобы сразу попасть в премиальный сегмент и отсечь людей практичных, которые станут выискивать нюансы экономии. И название Tesla Model S подходящее — как бы намек на топовый Mercedes. Очень мощный для респектабельного автомобиля мотор с разгоном до сотни за 4–5 с, но более практичный кузов лифтбэк и даже пара детских кресел в багажнике. В дорогих версиях уже штатно есть полный привод, ну и внушительный запас хода до 500 км — вспомните, когда вы за день проезжали больше на своем автомобиле? А если еще остаются сомнения, то вот вам пожизненная бесплатная зарядка на станциях Tesla Superchargers и настоящий автопилот.
Конечно же, у всего этого есть масса оговорок «мелким шрифтом». Зарядка стала платной для тех, кто купил машину после 2017 года, а система пилотирования требовала постоянного контроля руля, и в случае аварии вина с автомобиля переходила на водителя. Но наживка уже проглочена: Tesla не просто встала в один ряд с другими премиальными брендами, а смогла сформировать новый образ мышления. Вместо покупки машины у дилера — заказ напрямую у производителя, доставка новой машины «к порогу дома», обновление электроники «по воздуху» — сегодня такое можно встретить у некоторых компаний, но 10 лет назад, когда Model S вышла на рынок, это был настоящий прорыв. И тот, кому удавалось заглянуть в салон и прикоснуться к огромному экрану 17", уже без тени сомнения доставал кредитку.
В нужное время в нужном месте
Проблема ограниченности запаса хода осталась нерешенной, но яркая внешность, сумасшедшая динамика и масса инноваций заставили покупателей забыть о том, что они невидимой нитью привязаны к электрической розетке. Правда, наличие интернета на борту помогает оперативно найти ближайшую зарядку.
Как результат, уже через год после своего дебюта Tesla Model S (поставки автомобиля в США начались в июне 2012 года) смогла опередить по продажам Mercedes S-класса и BMW 7‑й серии. И тут уже неважно, что они не вполне конкуренты, а решающую роль сыграли госдотации. Статистическая победа налицо, и акции Tesla взлетели в «космос». Чтобы публика не скучала, Илон Маск периодически показывает совершенно сумасшедшие концепт-кары и даже собирает за них предоплату.
Так, CyberTruck обещали запустить в производство в 2019 году, и хотя его до сих пор нет, грамотная маркетинговая политика и игра на бирже буквально за несколько лет сделали Маска богатейшим человеком на планете. А по уровню капитализации марка Tesla не только вышла на первое место в автобизнесе, но и смогла опередить 10 самых дорогих брендов вместе взятых.
И вот тут, в биржевой цене, кроется ответ на вопрос, почему все автопроизводители, не сговариваясь, бросились разрабатывать электромобили. Советы директоров концернов Daimler или Volkswagen, безусловно, волнует экология и то, на чем будут ездить их внуки, но гораздо больше им хочется оставить наследникам солидный капитал. А заодно разгадать секрет успеха молодого Илона Маска, который буквально «на пустом месте» за каких-то 15 лет смог обставить тех, кто руководит корпорациями с вековой историей. Он воссоздал и возглавил электромобильную моду, его руки «не пахнут бензином» (как у других), и каждый, кто пойдет по его стопам, обречен оказаться в лучшем случае вторым.
Здесь все сошлось в нужное время и в нужном месте: и активно наступающие по всем фронтам «зеленые», и постоянно дорожающая нефть… Но вы спросите: «А как же цена на электричество, которое в значительной степени получается из углеводородов?» Хитрость в том, что владельцы личного транспорта на бензине — люди вполне обеспеченные, на них государство может неплохо заработать, «зашивая» в топливо различные налоги и акцизы. А вот электричество уже давно признано достоянием человечества, без него людей оставить категорически нельзя, и значит, чиновники вынуждены держать цену «на свет» в разумных пределах и зачастую его дотировать. Таким образом, зарядка электромобилей сейчас обходится существенно дешевле, чем заправка жидким топливом, хотя времени она занимает несравнимо больше (часы против минут). В итоге Tesla смогла пробить себе дорогу в более массовые сегменты, где люди готовы мириться с долгим временем заряда, но ощущают экономию от более доступной энергии.
Частное мнение
Что-то мне подсказывает, что, как только электромобили станут действительно массовыми, чиновники будут вынуждены сначала отменить существенные дотации, а потом и задуматься о том, как компенсировать выпадающие доходы от продажи топлива. И заплатим за это, разумеется, мы, рядовые водители. Но хочется верить, что автопроизводители и чиновники найдут правильный баланс между электромобилями и традиционными авто с ДВС. Я согласен, что в городе машина с бесшумным мотором и нулевым выхлопом вполне уместна, но при этом хочу сохранить возможность сесть за руль и, закинув в багажник палатку и пару канистр с бензином, уехать куда глаза глядят, чтобы там провести столько времени, сколько захочется. Даже без электричества
