Расследование экспертов британской MAIB причин гибели в океане парусной яхты.
Сигнал бедствия спутникового радиобуя, отправленный шкипером яхты Cheeki Rafiki, спасательно-координационный центр Бостона принял 16 мая 2014 года. Спустя 34 часа задействованное в поисково-спасательной операции торговое судно обнаружило ее перевернутый корпус в 720 милях к востоку от побережья Канады. Киль и часть обшивки в месте его крепления отсутствовали, никого из четырех членов команды не нашли…
Инциденты с судами под английским флагом, под которым ходила Cheeki Rafiki, разбирает MAIB (Marine Accident Investigation Branch) — специальный административный орган Великобритании. В его задачи не входит поиск виновных — эксперты MAIB беспристрастно изучают только обстоятельства происшествия. По итогам расследования на сайте ведомства публикуется детальный отчет. На основании такого документа попробуем разобраться, как погибла яхта Cheeki Rafiki и можно ли было избежать трагедии.
Конструкция
Cheeki Rafiki — это 12-метровая крейсерско-гоночная яхта с узким и глубоким фальшкилем. Свинцовый плавник весом 3 т прикреплен девятью болтами не к элементам набора или усилениям, а непосредственно к корпусу. Это общепринятая сегодня практика, но осознание того, что тяжелая пластина, испытывающая огромные боковые усилия, привинчена своим узким основанием к стеклопластику толщиной 18 мм, не сильно утешает.
Анализ конструкции, проведенный по заказу MAIB, показал, что крепление киля на яхте почти отвечает современному стандарту ISO 12215–9. Для полного соответствия шайбы под гайками, затягивающими болты, должны были быть на 3 мм больше в диаметре и толще, но это нельзя считать критическим расхождением.
По отсутствию повреждений на корпусе и сохранности пера руля понятно, что утрата киля произошла не вследствие столкновения. Тем не менее на снимке перевернутого корпуса Cheeki Rafiki видно, что киль вырван вместе с парными латеральными болтами и частью обшивки, а три одиночных болта обломаны. Также инспекторы MAIB установили, что технология производства и действующие на верфи стандарты контроля качества гарантируют соответствие лодок проектным характеристикам, а значит с большой долей вероятности заводской брак как причину аварии можно исключить.
История лодки
Тогда расследование обратилось к фактам ремонтных работ на Cheeki Rafiki. Выяснилось, что яхта садилась на мель минимум четыре раза. Дважды после инцидентов в 2007 году корпус ремонтировали именно в зоне крепления киля. После удара о препятствие есть риск расслоения внешней и внутренней оболочек, что ведет к утрате прочности. Диагностируют такие повреждения обычно простукиванием. Это не самый точный и крайне субъективный метод, успех применения которого зависит исключительно от опыта мастера. Кроме того, расслоение корпуса в районе киля бывает невозможно диагностировать вследствие того, что внутренняя и внешняя части стянуты болтами.
Оба раза ремонт производили вокруг киля, но киль не снимали. Мастера, с которыми беседовали инспекторы MAIB, считают, что в случае серьезных повреждений киль следует снимать, но четких критериев определения степени серьезности повреждений тоже не существует.
Cheeki Rafiki находилась в управлении у чартерной компании, чьи лодки участвуют в регатах; и экипаж Cheeki Rafiki, и те, кто ее обслужи-вал, — профессионалы. В апреле на Карибах яхта выиграла регату Antigua Sailing Week в своем классе. По словам директора компании, яхта шла хорошо, в трюме было сухо, признаков деформации корпуса замечено не было. Регулярную инспекцию, необходимую для профессиональной лицензии согласно Кодексу малых коммерческих судов (SCV Code), проводили сами сотрудники чартерной компании. Это разрешается по правилам Класса 2, который допускает коммерческую эксплуатацию яхты при удалении до 60 миль от берега. Лицензия именно этой категории и была у Cheeki Rafiki.
Катастрофа с яхтой случилась на обратном пути в Англию. Как считали сотрудники управляющей компании, это был перегон, а не коммерческое плавание. Но, по мнению контролирующей организации (MCA), для океанского перехода яхте все же требовалась лицензия неограниченного района плавания категории 0. Чтобы получить ее, инспекцию яхты должен был проводить сертифицированный сюрвейер. Есть вероятность того, что он заметил бы признаки опасного состояния корпуса. А соблюдение требований соответствия океанскому классу (помимо имеющегося клаcса «А» RCD), возможно, позволило бы команде остаться в живых и после опрокидывания лодки.
Человеческий фактор
Считается, что при температуре +16 °C человек может находиться в воде без необратимых последствий не более 15,5 часа. Самолет спасателей прибыл в район бедствия спустя 7 часов после активации радиобуя. Были обнаружены только мелкие обломки и куски светлого дерева, корпус заметили много позже с борта торгового судна. Вероятность обнаружения человека составляла всего 6%, спасательного плота — 82%. У яхты категории 0 спасательный плот должен быть закреплен на палубе с возможностью свободного всплытия. На Cheeki Rafiki он хранился в рундуке, и команда, скорее всего, не смогла его задействовать.
Катастрофа яхты не была полной неожиданностью. Из электронной переписки директора компании со шкипером известно, что за два дня до несчастья яхта начала набирать воду. В их телефонном разговоре за несколько часов до сигнала бедствия шкипер говорит об усилении течи и невозможности обнаружить ее источник.
В руководстве пользователя яхты килевые болты не упоминаются как возможный источник водотечности. Электронное письмо директора, где он рекомендует проверить их, шкипер с сервера не скачал. Яхта шла, не сбавляя хода, в крепкий ветер и со значительной боковой волной, из чего можно сделать вывод, что он не осознавал опасности утраты киля. Об этом же говорит и то, что спасательный плот оставался в рундуке.
Шкипер яхты был опытным яхтсменом, но диплом Yachtmaster Ocean (неограниченный район плавания) он получил всего за полгода до перехода, и его опыт самостоятельных океанских плаваний был ограничен участием в ралли ARC. Для коммерческой лицензии категории 0 диплом яхтенного капитана должен был быть и у помощника, но на Cheeki Rafiki им был яхтсмен без такой квалификации. Возможно, будь рядом со шкипером кто-то более опытный, совместно они смогли бы оценить серьезность ситуации, избежать аварии или сделать так, чтобы она не застала их врасплох.
Итог
Трагедию широко обсуждали в яхтенных кругах. В основном все сводилось к разговорам о плохом качестве нынешних лодок и о том, как легко у них отваливаются кили. Но катастрофы не всегда являются следствием одной роковой ошибки или просчета; причиной непоправимого чаще всего служит совпадение нескольких неблагоприятных факторов.
Ни выживших, ни материальных свидетельств катастрофы не осталось, и ее точную причину установить невозможно. Но расследование пришло к выводу, что с большой долей вероятности яхта мгновенно перевернулась из-за внезапной утраты киля. Это могло быть следствием расслоения корпуса в результате ударов во время неоднократной посадки на мель. Недостоверность диагностики повреждений не позволила провести необходимый ремонт. Другими факторами, которые привели к гибели людей, следствие признало недоступность спасательного плота в чрезвычайной ситуации и вероятность того, что команда не осознавала риска внезапного опрокидывания яхты.
