Тема нормативной базы малого судостроения в России стала особенно актуальной в последние годы, когда государственные мужи озаботились наведением порядка в отрасли. Предлагаем читателям взгляд практикующего специалиста на проблемы, вызванные этим законотворчеством.
Наше КБ работает с верфями Европы, США, Австралии, Азии и проектирует суда по правилам ведущих классификационных обществ и стандартов стран Евросоюза. Это позволяет изучать мировой опыт и сравнивать ситуацию с сертификацией малых судов в России и за рубежом.
К примеру, в Швеции малые суда вообще не регистрируют, но предназначенные для продажи должны иметь сертификаты СЕ. В свое время я спросил высокого чина береговой охраны Швеции: как они обходятся без регистрации? Как быть, например, с подтверждением права собственности? Тот ответил: «Мы пытались ввести регистрацию, но много лодок осталось без документов, дети с островов перестали ездить в школу, а это нарушение их прав. Пришлось отыграть назад…» Интересный пример заботы о людях, не так ли? А как это было и есть в России?
Законный порядок
В СССР и России до определенного времени с малыми судами все было более или менее спокойно «под зонтиком» ГИМС. Но чиновничий зуд «творчества» неизлечим, как и желание всё и вся нормировать, зарегулировать и вынудить работать по своим алгоритмам, декорируя ситуацию фразами о безопасности.
Сначала на голову «малотоннажников» обрушился закон ФЗ-36, предписывающий маломерные суда коммерческого назначения классифицировать через Российский Морской регистр судоходства (РС) или Речной регистр России (РРР), выводя их из-под ведения ГИМС. При этом созданием нормативной базы заблаговременно никто не озаботился!
Альберт Назаров — руководитель конструкторского бюро Albatross Marine Design (Таиланд), проектирующего «под ключ» малые суда различных типов и назначения. Выпускник Севастопольского технического университета, кандидат технических наук, член RINA и SNAME (Society of Naval Architects and Marine Engineers). Автор более 90 публикаций в яхтенных и научных журналах.
Разговоры о необходимости правил для «маломерки» начались позже — в 2013 году все это еще обсуждалось. На момент введения ФЗ-36 руководители регистров пребывали в уверенности, что «у нас есть правила» (Правила классификации и постройки морских судов, Правила классификации и постройки высокоскоростных судов). Но эти правила оказались для судов более крупных, да еще с обилием перекрестных ссылок на неприменимые для малых судов требования, в том числе к сертификации оборудования.
Первыми взвыли рыбаки — срывался промысел, так что пришлось срочно на уровне президента, Минтранса и Госкомрыболовства вводить «послабления» к закону. А остальной сектор коммерческой «малотоннажки» так и остался «под Регистром»…
Подайте, пожалуйста…
Как выглядит согласование проекта малого судна с регистрами сегодня? Например, РС оказался неспособен к выполнению этих задач из-за отсутствия адекватных отдельных правил для малых судов, недостаточной квалификации инспекторов и непонимания проблем отрасли. Вот и получается, что его полномочные представители требуют на катерах длиной 10–12 метров штормовые крышки на остекление рубки; закрывающие обзор метровые леера в три ряда перед рубкой; люки с несуразно высокими комингсами, о которые неминуемо споткнешься перед падением за борт; 4 (!) радиостанции (морского и речного диапазона, основные и резервные) и два дизель-генератора; 80-килограммовые якоря (так получается по их таблицам), стальные огнестойкие двери и изоляцию класса А-0 на санузлы и прочие абсурдные вещи. Интересно, бывали эти «спецы» хоть на одном современном 10-метровом катере, видели они там комингсы, штормовые крышки и склад радиостанций?
Вдобавок ко всем несуразностям, ГУР РС уже два года не может найти разумного разрешения искусственно созданной им же проблемы конструктивной противопожарной защиты судов из стеклопластика (а это до 90% всех малых судов). Взятые РС за основу Рекомендации МАКО (Международная Ассоциация классификационных обществ, членом которой является РФ) к негорючести конструкций корпуса судов до 500 рег. т не распространяются на «маломерку» и композитные суда. В ответ на ссылки на иностранные нормативные документы ГУР пишет, что «стеклопластик не является композитным материалом»… Вот как оказалось, и что тут комментировать!
Я уже не говорю о требованиях российских регистров сертифицировать комплектующие. Существующие нормы РС и РРР требуют сертифицировать чуть ли не каждый болт, чего нет ни у одного иностранного классификационного общества. Причем наши Регистры не признают сертификаты друг друга. Кого волнует, что на рынке просто нет комплектующих подходящих для катеров размеров с сертификатами иностранных классификационных обществ или РС, например, электрических трюмных помп, на которые каждый раз приходится получать разовые сертификаты РС? Для прогулочных судов РС пошел дальше и в правилах требует (внимание!) «освидетельствование при изготовлении» парусов и палубного оборудования яхт. Остается ждать, когда North Sails и Harken побегут получать сертификаты РС…
К чему все это приводит? Теперь любой проект служебного катера «под регистр» представляет собой сплошной набор отступлений от «крупнотоннажных» правил, и эти отступления приходится согласовывать с Минтрансом, вовлекая судостроителей и проектировщиков в новые увлекательные бюрократические процессы. Что уж говорить о выпуске продукции в разумные сроки, по конкурентной цене и на передовом уровне?!
В мире все эти «проблемы» давно решены — суда строят и эксплуатируют без применения к ним драконовских «танкерных» и «ледокольных» технических норм. Но что-то мешает российским деятелям «бумажной безопасности» обратиться к давно внедренному мировому опыту.
Контрольный выстрел
Казалось бы, ситуация — хуже некуда. И тут прозвучал «контрольный выстрел в голову» малотоннажной отрасли — вступил в силу Технический регламент Таможенного союза «О безопасности маломерных судов» (ТР ТС 026/2012). Перед авторами документа стояла сложная задача: выплеснуть на нескольких десятках страниц весь отечественный и мировой опыт проектирования и постройки судов с учетом многообразия их типов. По уровню технической проработки и стилю изложения документ получился, прямо скажем, не очень. Основной текст представляет собой набор разрозненных тезисов, а сами технические требования к судам изложены в основном в Приложениях. Только в процессе компиляции из разных источников как-то потерялись важные детали, без которых Техрегламент становится невыполнимым и бесполезным на практике.
Районы плавания
Сначала, как водится, разработчики предприняли стратегический шаг — сделали свой документ несовместимым с международными в части классификации. Скажем, во всем мире в правилах классификационных обществ (Lloyd’s Register, Germanischer Lloyd, Det Norske Veritas и пр.) и стандартах ISO для малых судов принят предел по длине 24 м. «Мы» пошли другим путем и утвердили 20 м. Далее принялись плодить категории и подкатегории условий плавания; в Европе их для прогулочных судов всего четыре, а у нас — «враг не пройдет!» — аж девять. Использован излюбленный прием отечественных «правилотворцев»: вместо того чтобы увеличивать разрешенную высоту волны в геометрической прогрессии, разработчики добавляют «по чуть-чуть», и получается изощренная система классификации с массой категорий сложности и разрядов — раздолье для тех, кто регулирует, нормирует, проверяет.
Вероятно, разработчики «скрещивали» категории из РС и РРР, но в результате в Приложении 3 к Техническому регламенту получилась полная бессмыслица. Как определить разницу в высоте волны 3% обеспеченности, скажем, 3,0 и 3,5 м или 7 и 8,5 м? Не на бумаге, а в реальных условиях, и как эта разница влияет на проектные характеристики судна? Я пробовал найти примерное соответствие категорий Техрегламента с европейскими (де-факто международными), и вот что получилось (см. табл.). Оказывается, все, что в Техрегламенте «мелко нашинковано» на разряды, можно легко укрупнить и объединить в более разумные категории, соответствующие европейским…
.png)
Остойчивость
Следуя чеховскому «Краткость — сестра таланта», требования к остойчивости авторы Техрегламента втиснули в несколько абзацев Приложения 2. Не приводя цитат из этого документа, дабы не утомлять читателя, отмечу следующее.
Для палубных маломерных судов, рассчитанных на плавание в районах 0–III категорий сложности и 1–4 разрядов районов плавания IV категории сложности, требуется плечо диаграммы поперечной статической остойчивости при угле крена 30° или более:
- не меньше 0,25 м (для судов в районах IV категории сложности 1 и 2 разрядов);
- не меньше 0,2 м (для судов в районах IV категории сложности 3 и 4 разрядов).
Максимум диаграммы остойчивости должен достигаться при угле крена не менее 25°. Угол заката диаграммы должен быть не менее 60°. Начальная поперечная метацентрическая высота палубных и беспалубных маломерных судов при всех вариантах нагрузки, за исключением порожних, должна быть не менее 0,5 м.
На рисунке представлены диаграммы остойчивости некоторых малых судов, построенных по проектам КБ AMD, сертифицированных ведущими классификационными обществами и по стандартам ISO. Обратим внимание на угол максимума и на то, что все диаграммы обрываются на углах заливания.
Эти требования, копирующие прежние требования Регистра СССР, взяты не иначе как из старого учебника и предназначены для транспортных судов определенной архитектуры — с водонепроницаемой палубой переборок, на которой находятся надстройки и рубки. Какое отношение все это имеет к малым судам, непонятно. Ведомо ли авторам документа, что у большинства существующих малых судов диаграммы остойчивости ограничены углом заливания (например, через воздухозаборники моторного отсека или окна рубки), и по «странному» стечению обстоятельств это происходит при углах крена куда менее 60? Ведомо ли, что у многокорпусных судов и относительно широких катеров максимум диаграммы достигается при углах крена менее 25?
Например, согласно HSC Code (International Code of Safety for High Speed Craft, IMO 2008) максимум диаграммы остойчивости должен быть не менее 10° для многокорпусных судов. Получается, что Техрегламент катамараны практически запрещает. Известно ли, в конце концов, авторам документа, что диаграмму остойчивости судов (кроме парусных) практически по всем имеющимся международным правилам вообще требуется рассчитывать только до 50°?
Непотопляемость
Требования Техрегламента к непотопляемости также представляют собой классический пример того, что нельзя деятелям от большого судостроения выдумывать нормы для малых судов. Помимо опыта, здесь требуется совершенно иное мировоззрение... Так, усилиями «доброжелателей» появились требования к непотопляемости и аварийной плавучести. Здесь цитирую:
«Полностью затопленные маломерные суда с полным комплектом своего оборудования, двигателем, полным запасом топлива и количеством людей должны сохранять положительные плавучесть и остойчивость».
Эти требования на большинстве малых прогулочных судов невыполнимы из-за ограниченных размеров и особенностей компоновки. В общем случае водонепроницаемые переборки (кроме, пожалуй, таранной) сделают применение прогулочного судна по назначению невозможным. И это, как ни странно, понимают разработчики зарубежных норм, не требуя непотопляемости судна и обеспечивая безопасность людей спасательными средствами.
Скажем, в стандарте ISO12217-1 (Small Craft Stability and Buoyancy Assessment and Categorization) требования к непотопляемости применяются только как опционные для беспалубных судов, судов со сниженным надводным бортом и характеристиками остойчивости. В Правилах LR SSC (Rules and Regulations for the Classification of Special Service Craft, Lloyd’s Register, 2012) и DNV (Rules for Classification of High Speed, Light Craft and Naval Surface Craft, Det Norske Veritas, 2011) для малых судов (не прогулочных!) есть требования к водонепроницаемым переборкам (таранной и моторного отсека), но они применяются только при длине судна более 15 м. Одноотсечная непотопляемость или аварийная плавучесть требуется только для пассажирских и патрульных (иногда) судов. Возникает вопрос: зачем в Техрегламенте нужно было вводить требования к непотопляемости для всех маломерных судов? Кто сочтет нормальным на судне длиной 10–15 м наличие четырех-пяти водонепроницаемых переборок и, соответственно, дверей/люков или нескольких кубометров блоков плавучести?
…и еще, еще, еще
Можно долго перечислять перлы этого нормативного документа. Например, его требования к оборудованию не синхронизированы с международными (ISO), хотя большинство комплектующих покупают по зарубежным каталогам (это оборудование в России не производится). Еще одним свалившимся на головы судостроителей «нововведением» является требование обеспечить конструктивную противопожарную защиту. Помимо того, что это требование для прогулочных судов в стандартах ISO отсутствует, на судах из пластика оно подчас невыполнимо.
Изложенные в Техрегламенте требования к маневренности заимствованы у водоизмещающих судов и неадекватны: значительная часть малых судов — вот ведь незадача! — являются глиссирующими.
Единственной положительной чертой Техрегламента является более поздняя попытка включить в Перечни к нему международные стандарты ISO Small Craft и ГОСТ 19105-79 «Суда прогулочные гребные и моторные. Типы, основные параметры и технические требования», «в результате применения которых на добровольной основе обеспечивается соблюдение требований технического регламента Таможенного союза».
Интересный момент: Регламент принят 15 июня 2012 года, а Перечни — 18 октября; видимо, это попытка «закрыть брешь» после критики основного документа. Догадку подтверждает отсутствие ссылок на Перечни в тексте Техрегламента.
Что день грядущий нам готовит?
Совершенно неясно, как Техрегламент будет применяться на практике. Является ли соответствие стандартам из Перечней необходимым и достаточным, или они будут применяться в дополнение к основным техническим требованиям, изложенным в Приложениях к Техрегламенту? Разработчики документа на контакт не идут, в инстанциях получить вразумительных комментариев не удается. Да и в Перечнях есть неточности: например, стандарты по остойчивости ISO12217 давно заменены на версию 2012 года, а в Перечнях указаны устаревшие версии. Кроме того, ряд стандартов в Перечни вообще не попал, например, нормы прочности корпуса ISO12215-5 и -6.
Таким образом, одной из основных проблем, созданных Техрегламентом, будет его трактовка, которая позволит недобросовестным «надзирателям за безопасностью» оперировать всякими требованиями, неприменимыми к малому судну. Зная склонность российских чиновников к перестраховке (как бы чего не вышло!) и коррупционным схемам, можно ожидать применения всей это «творческой компиляции» требований в полном объеме. До сих пор неизвестно, кто будет проводить сертификацию на соответствие Техрегламенту: пока аккредитованных организаций нет…
Возникают вопросы: зачем понадобился этот наспех разработанный, малограмотный Техрегламент и почему попытки приблизиться к практике малого судостроения предпринимаются только после его введения? Почему в условиях глобализации производства появляются документы, приводящие к изоляции его кластеров? Почему не было широкого обсуждения документа со специалистами отрасли, его введения в «пробном режиме»?
Как тут не посетовать на отсутствие в России действенной Ассоциации малого судостроения, которая могла бы представлять интересы отрасли, взаимодействовать с госструктурами, иногда теряющими связь с реальностью, и путем привлечения экспертов оценивать качество вновь принимаемых нормативных документов, как это происходит в цивилизованных странах!
Хочется напомнить создателям разнообразных нормативных документов, что любые правила — это всего лишь отражение положительного опыта. Они должны не рождаться в кабинетах, а разрабатываться в тесном сотрудничестве со специалистами-практиками.
А пока российским судостроителям, производителям оборудования и импортерам остается писать обращения в инстанции и в очередной раз запасаться терпением для пробивания бюрократических препон, созданных на ровном месте, тогда как люди на остальной части суши давно работают по цивилизованным правилам.
