В этой стране с населением 5,5 млн человек насчитывается около 2 млн автомобилей и 820 тыс. маломерных судов, то есть больше 35% домохозяйств располагают одной или несколькими лодками. Казалось бы, чего еще желать? Но в Финляндии думают о будущем и готовятся решать грядущие проблемы.
Финляндия славится давними яхтенными традициями. Восходят они к началу интенсивной урбанизации, когда люди начали массово переезжать в города, оставляя в деревне дома, зачастую расположенные на озерах или островах. В итоге к началу 1970-х годов в стране образовалось множество летних дач, и чтобы добираться до них, нужны были лодки. Именно тогда в Финляндии начался расцвет малого судостроения, а соседи — шведы и норвежцы — быстро обнаружили, что финские лодки отлично подходят и для их собственных акваторий.
В это время стали формироваться характерные типы местных судов вроде быстроходных всепогодных катеров с рубкой, а для производства корпусов начали использовать алюминий и стеклопластик. Первый алюминиевый катер — предшественник Buster — был сделан в Финляндии еще в 1974 году; в это же время верфь Terhi уже работала c АБС-пластиком. С 1980-х годов благосостояние финнов начало устойчиво расти, и именно этот фактор позволил национальной яхтенной индустрии развиться и стать такой, какой мы наблюдаем ее сейчас.
Удивительно, насколько у людей короткая память: с момента ребрендинга Sargo прошло всего два года, а многие уже и не помнят предыдущее название марки.
Мы очень довольны тем, как прошла смена имени, и не ощущаем негативных последствий. Да и откуда им взяться? Ведь это было сделано не для того, чтобы скрыть что-то, а лишь потому, что в англоговорящих странах люди подсознательно ассоциировали имя Minor с чем-то маленьким, несерьезным. У Sargo этой проблемы нет.
Наша семейная компания производит 60–70 корпусов в год. В этом году у Sarins Batar самый высокий оборот за все время работы: явно ощущается рост продаж, и главным экспортным рынком стала Норвегия. Заказов из России, напротив, стало ощутимо меньше, но для этого есть объективные причины. За те полвека, что мы присутствуем на рынке, неоднократно наблюдались спады и подъемы спроса в разных странах. Это естественные циклы, и мы надеемся, что ситуация в России скоро изменится к лучшему.
«Самая большая проблема, которую нам предстоит решить в ближайшем будущем, вовсе не связана с техникой, — говорит Юко Хоуи, управляющий директор Ассоциации производителей прогулочных судов Finnboat. — Мы умеем строить качественные, отлично сконструированные экологичные лодки, но нас ждет непростая борьба за свободное время покупателей. Сейчас, когда у большинства людей имеется всего четыре недели отпуска в году, яхтингу перепадает в лучшем случае неделя; в остальное время они путешествуют, играют в гольф и предаются еще десяткам самых разных увлечений. Число яхтсменов, которые продолжают совершать круизы продолжительностью месяц или более, неуклонно снижается, и происходит это не только у нас».
Подвесные моторы
В 2015 году финские импортеры ввезли в страну 23 093 подвесных моторов (на 29,5% меньше, чем годом ранее), причем 60% из них пришлось на двигатели мощностью менее 5 л.с. На финском рынке подвесников лидирует Yamaha, которая не только активно продвигает пакетные продажи своих двигателей, но и приобретает перспективные сильные бренды. Следом за ней идут Mercury и Suzuki, тогда как Honda и Evinrude распространены меньше всего. Сейчас в индустрии активно обсуждают предстоящее объединение Yamaha Motor Suomi и Yamaha Motor Scandinavia, которое может состояться в следующем году.
«Если скандинавская Yamaha возьмет Финляндию под свое крыло, наше положение не изменится, — говорит Харри Косунен, специалист по гарантийным вопросам компании Finn-Marin. — Более того, думаю, работать станет проще и эффективнее».
Финны послевоенного поколения постепенно стареют и перестают выходить в море, тогда как молодежь мало интересуется яхтами. Поэтому в ближайшие 5–10 лет вторичный рынок Финляндии переполнится никому не нужным флотом.
Решение проблемы падающего интереса к яхтингу заключается прежде всего в интенсивном маркетинге и его популяризации как образа жизни.
Долгое время катера Bella считались консервативными, если не сказать старомодными. Однако два года назад мы представили новое поколение катеров Bella с очень удачным дизайном Эспена Торупа, которые адресованы молодому поколению яхтсменов.
Эспен особенно хорошо умеет организовывать пространство в носовом и кормовом кокпитах, поэтому все его катера получаются удобными и практичными.
Наш модельный ряд насчитывает 10 лодок ценой от 12 до 140 тысяч евро, а осенью мы покажем еще один катер с рубкой. Компания планирует продавать до 500 корпусов в год, и я надеюсь, мы сможем обеспечить такие показатели.
«На каждой международной встрече Finnboat вместе с ICOMIA пытается ответить на вопрос, как привлечь в яхтинг новых людей и сделать так, чтобы он стал не мимолетным увлечением, а основным хобби на долгие годы, — рассказывает Юко Хоуи. — Пока мы не очень понимаем, как добиться здесь успеха, а магического кристалла, позволяющего заглянуть в будущее, у нас, к сожалению, нет».
Ежегодно Yamarin производит порядка 2200 лодок, и уже три года подряд благодаря норвежскому рынку мы добиваемся роста продаж на 20%. Большая часть из них приходится на алюминиевые Yamarin Cross (65%), хотя в будущем доля стеклопластиковых катеров будет расти.
Из-за того что нас подвели ирландские поставщики, мы были вынуждены притормозить с производством нашей новаторской модели Yamarin 81 DC, презентация которой состоялась еще зимой, но сейчас проблема устранена. Верфь продолжает создавать новые проекты вместе с Бардом Экером на базе корпусов Petestep и с тем же дизайном, что и 81 DC.
При этом яхтинг в Финляндии вовсе не считается уделом исключительно богатых. В многочисленных яхт-клубах на территории относительно небольшого Хельсинки стоит порядка 13,5 тысяч маломерных судов средней длиной около пяти метров, а нижний ценовой порог владения лодкой в Суоми могут переступить несоизмеримо больше людей, чем в России.
В 2015 году в стране было зарегистрировано на 4,3% больше прогулочных судов (3685 единиц), чем в прошлом. Этот стабильный рост Finnboat регистрирует уже третий год подряд, и подавляющее большинство из поставленных на учет лодок составляют небольшие моторные катера. К сожалению, в сегменте парусных судов, равно как и моторных круизеров длиной свыше 40 футов, ситуация остается прежней. В Финляндии они почти не продаются и в основном уходят на экспорт. По итогам 2015 года он вырос на 19%, что в денежном эквиваленте составляет € 209,1 млн. Это и не удивительно, поскольку 70% всей выпущенной финскими верфями продукции отправляется
за границу.
Finnboat делает колоссальный объем работы, очень существенно помогая входящим в Ассоциацию компаниям,
и, на мой взгляд, самое большое ее преимущество состоит в том, что ко всем своим членам Ассоциация относится одинаково справедливо вне зависимости от масштабов их бизнеса. Члены Finnboat ежегодно платят взносы, сумма которых определяется их годовым оборотом, и пользуются одинаковыми правами. Тот же подход мы всегда реализуем при организации выставки Vene Bat, и отчасти поэтому она остается весьма успешной уже много лет.
К финским верфям сейчас проявляют большой интерес иностранные инвесторы: немцы владеют Baltic Boats, Nautor принадлежит итальянцам, Buster купили японцы, а Bella Boats на треть американская.
«В будущем яхтенная индустрия нашей страны продолжит консолидироваться, поскольку существующая конкуренция слишком высока, — убежден Юко Хоуи. — Маленькие компании прекратят существование или будут поглощены более крупными, если только не начнут строить какие-то совсем уникальные лодки. За последние два года у нас не появилось ни одной новой верфи, и я надеюсь, что существующие производители продолжат строить яхты именно в Финляндии».
Раймо Киелинен, управляющий директор Finn-Marin:
В 2008 году, когда грянул кризис, все финские производители на полном ходу «врезались в стену». Наши продажи тогда упали вдвое, однако мы не переставали работать и создавать новые лодки. В итоге сейчас продажи в Finn-Marin выросли на 40% по сравнению с прошлым годом. За зиму мы реализовали 300 корпусов новых алюминиевых катеров Husky R6, R7 и R8, которые рынок принял «на ура». Это стало возможным в том числе благодаря мощной дилерской сети в Скандинавии, поскольку все сотрудничающие с Yamaha компании стали продавать Husky вместе с японскими моторами. Конечно, низкие цены на нефть негативно влияют на спрос в Норвегии, но мы стараемся не фокусироваться на какой-то одной стране и осваиваем все возможные рынки экспорта, привлекая к яхтингу молодежь.
Мы уже не раз писали, что Финляндия — одна из немногих стран, где практикуется превосходная «лодочная бухгалтерия»: сотрудники Finnboat скрупулезно собирают и систематизируют статистические данные о произведенных, проданных, утилизированных, экспортированных и ввезенных в страну рекреационных плавсредствах. Это позволяет не только держать руку на пульсе, понимая происходящие в индустрии процессы, но также моделировать ее развитие, аргументированно общаться с законодательной властью страны.
Мы пережили предыдущие кризисы без каких-либо серьезных потерь, довольны объемами текущих заказов и ежегодно строим порядка сотни корпусов. В этом году мы передали несколько крупных яхт клиентам из России, которая остается для нас очень важным рынком. Самой популярной моделью Botnia Targa
по-прежнему является компактная Targa 27.1 — за все время работы на верфи было построено более 700 таких корпусов.
Ну а если представить, что сегодня в Финляндии не существует такой мощной ассоциации производителей, как Finnboat, и попытаться создать ее с нуля?
«Это невозможно, — отвечает Юко Хоуи, — и попытки сделать нечто подобное в других странах провалились именно из-за отсутствия традиций кооперации между верфями. Возьмите хотя бы масштабные тесты в рамках Floating Show, которые мы проводим раз в два года: в мире нет другого такого события, когда десятки компаний собираются вместе и показывают журналистам разных стран свою продукцию. При этом они знакомятся с лодками конкурентов, тестируют их, обмениваются идеями и мнениями без зависти или неприязни друг к другу».
Яхтенный бизнес — штука чувствительная, и если он идет на спад, то происходит это жестко. Чтобы преуспеть на рынке, компаниям необходимо быть гибкими и предоставлять клиентам возможность небольшой кастомизации даже для маленьких лодок. Что непросто: приходится соревноваться с более дешевой продукцией из Польши и Прибалтики.
Сейчас все увлечены алюминиевыми катерами, но, мне кажется, этот пузырь вскоре лопнет, и мода на алюминий пройдет.
Мы не гонимся за объема-ми, фокусируемся на каче-стве и стараемся искать клиентов не только в Европе, но и по всему миру. Сейчас завершается работа над новым флагманом верфи Nord Star 47, который будет представлен публике уже в августе на выставке в Хельсинки.
С этого года государство прекратило финансовую поддержу продвижения экспорта, которая действовала более 30 лет, под предлогом того, что для нормализации финансового положения страны необходимо ежегодно экономить порядка 10 млрд евро.
Утилизация стеклопластика
Более 10 лет назад Finnboat совместно с компанией Kuusakoski Recycling разработала систему утилизации стеклопластиковых судов и запустила пилотный проект, в ходе которого было переработано 500 лодок из архипелага Турку. Сейчас в стране функционируют 22 точки приема лодок, однако основная проблема заключается в том, что утилизационный объем слишком мал, да и варианты вторичного использования стеклопластика ограничены. Стоимость утилизации составляет 10 евро за 1 метр (лодки длиной до 6 метров), после чего необходимо платить 150 евро за тонну. Выпущенные в пиковые 1970-е годы яхты все еще используются, но они не вечны, и лет через пятнадцать вопрос утилизации встанет более остро.
«С этого момента все наши расходы мы покрываем самостоятельно, и, я думаю, правительство допустило серьезную ошибку, перестав продвигать экспорт финских товаров, которые производит мелкий и средний бизнес, — поясняет Юко Хоуи. — Прежняя довольно эффективная система уничтожается. Разумеется, мы встречались с министрами и отправили властям обращение за подписью 2000 компаний. Однако ответ был простой: мы все понимаем, но денег нет».
Последние четыре года мы много думали над тем, как сделать наши катера не просто лучше, а умнее, и наши идеи воплотились в виде оригинальной бортовой информационной системы Buster Q.
Мы считаем, что интересы и вкусы нынешнего покупателя лодок формируют потребительская электроника и автомобили: сравните приборную панель современного электромобиля и катера сходной стоимости — различия колоссальные. Именно поэтому с нынешнего года наши катера будут оснащаться уникальным интерфейсом Buster Q, который объединяет навигацию, информацию от моторов Yamaha и мультимедиафункции в одной удобной и довольно простой пользова-тельской оболочке.
Во многих других странах люди, отчаявшись и ругая чиновников, пустили бы все на самотек, но этот сценарий не для Финляндии. Если ее народ сумел превратить свой небогатый северный край в сильную страну с высочайшим научно-образовательным и техническим потенциалом, то уж способ еще более эффективно развивать яхтинг и привлекать в него молодежь рано или поздно обязательно найдется.
