Деловая программа каждой более или менее крупной яхтенной выставки так или иначе затрагивает тему развития марин в призме декарбонизации прогулочного флота. Пока этот процесс идет довольно медленно. Основные причины — нехватка ресурсов и отсутствие согласованного представления о том, в каком направлении модернизировать яхтенные порты. Возникает замкнутый круг: люди откладывают покупку электрических лодок из-за отсутствия инфраструктуры, марины не вкладываются в нее из-за малого спроса. Видимо, этот воз не сдвинется с места до тех пор, пока уже невозможно будет игнорировать успехи в создании сложной экосистемы для наземного электротранспорта. А там прогресс налицо.
Одна из важнейших задач в электроэнергетике — поддерживать баланс выработки и потребления электричества за счет повышения гибкости системы и снижения времени ее реакции на резкие изменения. Еще недавно последние в основном определял спрос, под который можно подстроиться, однако с появлением возобновляемых источников энергии возник вопрос, куда девать ее излишки, ведь, в отличие от мощности ТЭЦ или АЭС, мощность солнца и ветра не убавишь. Согласно прогнозу DNV, в Великобритании к середине века годичная вариация остаточного спроса (разница между общим спросом и электроэнергией, полученной от ветра и солнца) удвоится. Это повлияет на оптовые цены, которые будут опускаться ниже нуля в периоды переизбытка энергии или, напротив, подскакивать в моменты ее дефицита. Поэтому в энергетике грядет рыночная битва за гибкость систем, в которой сойдутся поставщики энергохранилищ и разработчики альтернативных решений. Лишнее электричество можно пускать, например, на производство водорода, чтобы впоследствии задействовать его в трудноэлектрифицируемых отраслях или в качестве топлива. Но еще более перспективно выглядит использование аккумуляторной емкости электрического транспорта как огромного распределенного (децентрализованного) буфера.
В США, Великобритании и передовых странах Евросоюза уже некоторое время прорабатывают концепции энергетических связок «транспортное средство — сеть» (Vehicle-to-Grid, V2G), «транспортное средство — здание» (Vehicle-to-Home, V2H) и «транспортное средство — все» (Vehicle-to-Everything, V2X), проводя пилотные исследования по внедрению этих технологий в жизнь. Их потенциал простирается гораздо дальше, чем простое использование аккумуляторов неэксплуатируемых электромобилей для временного хранения излишков электричества. Если все пойдет так, как планируют исследователи, то в обозримом будущем мир ждет революция в обращении с энергией на транспорте.
Автомобили смогут возвращать ее в сеть, когда резко повышается спрос, и забирать обратно, когда он низкий. Стоящие у причалов яхты в этом плане ничем принципиально не отличаются и могут включаться в эту систему, становясь, к примеру, резервным источником питания для комплекса апартаментов в марине, где живут их владельцы. Если на борту установлены солнечные батареи, то излишки выработанного электричества можно будет использовать для домашних нужд или продавать в сеть.
Чтобы такая система заработала, недостаточно просто оборудовать многочисленные точки подключения электротранспорта. Потребуется довольно сложное аппаратное и программное обеспечение для связи с внешними объектами и двунаправленной передачи энергии, совместимое со всеми марками автомобилей и яхт. Соответствующие контроллеры должны будут следить за состоянием батарей, регулировать скорость и прочие параметры зарядки, собирать информацию для биллинга, а также давать пользователю возможность вносить свои коррективы. Скажем, завтра вы планируете выйти в море и накануне через мобильное приложение сообщаете, что прибудете на лодку в десять утра. Задача системы — гарантировать, что к этому времени бортовые аккумуляторы будут заполнены на 100%.
Некоторые крупные производители электромобилей и зарядных устройств уже объявили о том, что их продукция будет полностью совместима с V2X. Яхтенные верфи пока в большинстве своем молчат, дожидаясь развития береговой инфраструктуры, хотя новаторы вроде Silent-Yachts и eD-TEC уже заявили о поддержке режима заряда B2B (Battery-to-Battery) на своих лодках в недалеком будущем. Для полномасштабного развертывания V2X предстоит еще многое сделать, но уже сейчас ясно, что интерес к ней может существенно подогреть потенциальная материальная выгода для владельцев электротранспорта.
Крупная британская энергосбытовая компания OVO Energy вместе с Nissan и разработчиком программного обеспечения Kaluza провели трехлетнее исследование, чтобы понять, как V2G будет работать на практике. Результаты оказались обнадеживающими. Так, сбытовая компания потенциально может сэкономить порядка £ 3,5 млрд в год за счет того, что ей не потребуется усиливать инфраструктуру, а владельцы автомобилей смогут зарабатывать до £ 800 фактически на пустом месте, просто оставляя машину подключенной к сети. Опросы людей, участвовавших в эксперименте, показали, что они остались довольны работой системы и стали меньше переживать за состояние батарей в своих авто. На следующем этапе OVO Energy и Kaluza вместе с Volkswagen Group UK и компанией Indra проведут масштабное изучение V2X в рамках проекта INFLEXION, чтобы разработать более детальный бизнес-план и в будущем дать возможность владельцам электромобилей пользоваться преимуществами технологий V2G и V2H независимо от марки их транспортного средства.
Как только V2G обкатают на суше, ее реализация в портах и маринах вряд ли заставит себя долго ждать. Частью электрической экосистемы станут не только прогулочные яхты, но также рабочие суда и, например, судовые подъемники. Полностью электрические самоходные краны рано или поздно придут на смену гидравлическим и гибридным моделям, и такой подъемник уже разрабатывает итальянская компания Cimolai. На одном заряде он сможет проезжать 500 м с грузом 1500 т, а наполнение батарей до 80% займет порядка четырех часов. Краны в маринах используются не каждый день, поэтому во время простоя они наряду с лодками способны выступать буфером для электроэнергии.
Достаточно мощные сети подведены далеко не ко всем яхтенным стоянкам даже в Европе, и в этом случае владельцы марин могут обустроить собственное хранилище на берегу, используя отработанные аккумуляторы. Дело в том, что частично утратившие емкость литиевые батареи с автомобилей и яхт не сразу идут на переработку, а еще довольно долго служат в качестве бытовых накопителей электричества, поэтому могут стать основой для относительно недорогой зарядной станции, которую при необходимости подпитывают стоящие у причалов лодки.
Проектировщикам такой экосистемы предстоит немало поразмыслить над тем, как сделать так, чтобы она работала гладко и не усложняла жизнь владельцам яхт, которые приезжают в марину утром выходного для в хорошем настроении и рассчитывают выйти в море с полным «баком» и без очереди на «заправку». В конце концов, большинству людей абсолютно неважно, откуда берется электричество в марине и что с ним происходит, когда они не пользуются своей лодкой. Им важно только одно — чтобы в процессе пользования яхтой у них не возникало проблем, и тогда они будут держать ее там годами.
Один из ночных кошмаров владельцев марин связан с пожарами в ветреную погоду. Насыщение яхтенной стоянки литий-ионными батареями и высоковольтным оборудованием вызывает у них резонные вопросы и желание понять степень риска. Однозначного ответа пока нет, поскольку не до конца описаны все механизмы, приводящие к самовозгоранию аккумуляторов. Иногда, хотя и редко, это случается без видимых причин, и тушить такие пожары сложно. Оценку этих рисков будут проводить на этапе технико-экономического обоснования интеграции марин в системы с V2G и V2X. А пока задача яхтенной индустрии — простыми словами и на простых примерах объяснять людям, что в повседневной эксплуатации электрические лодки и связанная с ними инфраструктура не сильно отличаются от обычных бытовых электроприборов на батарейках. Как не устает повторять на своих выступлениях Мартин Шемкес, бренд-директор Delphia Yachts, перешли же мы каким‑то образом с кнопочных телефонов, которые неделями работают от одной зарядки, на смартфоны и заряжаем их раз или два в сутки, даже не задумываясь об этом. От сети, от пауэрбанка, от другогоы смартфона. Почему бы так не поступать с лодками?
