В начале этого года в прессе появилась информация о том, что Deutz, немецкий производитель двигателей и приводных систем для строительной, сельскохозяйственной и рабочей внедорожной техники, собирается продать компанию Torqeedo, ставшую одним из пионеров в сегменте электрических лодочных моторов. Deutz приобрел этот уже крепко стоявший на ногах технологический стартап в 2017 году, чтобы ускорить разработку собственных электрических и гибридных агрегатов для своих профильных направлений. Когда эту задачу выполнили, Deutz понадобились ресурсы, и к началу апреля Torqeedo перешла в руки… Yamaha Motor. Точную стоимость сделки не разглашают, только указывают на диапазон 50–99 млн евро.
Благодаря надежности своих бензиновых подвесников Yamaha на протяжении десятилетий лидировала в этом сегменте, и в некоторых регионах даже возникло тождество «подвесной мотор = Yamaha». Однако в компании понимают, что почивать на лаврах не выйдет, и если не включиться в идущую полным ходом декарбонизацию, лидерство можно легко утратить. Конкуренты — будь то крупные игроки вроде Mercury (корпорация Brunswick) или молодые бренды наподобие Evoy и ePropulsion — активно разрабатывают и продвигают на рынке свои электрические пропульсивные системы. Сама же Yamaha пока очевидно отстает: ее новаторская интегрированная система Harmo — интересный, но нишевый и сравнительно дорогой продукт, с которым массовый рынок не завоюешь. А посему покупка Torqeedo — понятное решение, которое поможет японцам реализовать принятую ранее стратегию развития Marine CASE (Connected, Autonomous, Shared, Electric).
Вообще производители подвесных моторов сейчас пребывают в очень непростой ситуации, и вот почему. Еще лет пять назад специалисты стали отмечать, что европейский и американский яхтенные рынки начинают расходиться, и с каждым годом это становится все заметнее. Европейские компании концентрируются на увеличении КПД пропульсивных систем и экологичности производства, тогда как в США работают в основном на повышение мощности моторов и стараются максимально поднять рентабельность бизнеса. Возникает парадокс: пока одни рассказывают потенциальным клиентам об электрификации, водородном топливе и ультралегких экономичных карбоновых лодках на подводных крыльях, другие думают, как приладить третий или четвертый 300‑сильный подвесник на транец небольшого катера, чтобы удовлетворить запрос покупателей на избыточные лошадиные силы. В индустрии понимают, что с этим нужно что‑то делать, только вот решить, в какую сторону двигаться, не так‑то просто.
Эту проблему обсуждали в том числе на профильном семинаре во время выставки морского оборудования IBEX, которая является американским аналогом METS.
«Один из вызовов, стоящих перед яхтенной индустрией, касается [негативного] восприятия», — отметил Джеф Уосал, директор по гигиене и безопасности окружающей среды в американской ассоциации производителей морской техники NMMA. По его словам, в свете борьбы с глобальным изменением климата многие считают яхтинг лишним источником вредных выбросов, то есть, называя вещи своими именами, грязным развлечением для богатых. Корни этого уходят во времена, когда двухтактные подвесники чадили, как горящие покрышки, и дым выхлопа считался важным признаком того, что мотор работает нормально.
Согласно статистике, в транспортном секторе США из 1900 млн т выброшенного углекислого газа на прогулочный флот приходится всего 0,7%. В Европе и того меньше — 0,4%. Казалось бы, эти ничтожные показатели не дают оснований упрекать яхтинг в загрязнении планеты, однако общество не спешит менять свою точку зрения. В индустрии признают: даже небольшая доля выбросов не освобождает от ответственности, и каждый должен посильно уменьшать негативное влияние яхтенной индустрии на окружающую среду. Но делать это нужно с умом.
«Многие полагают, что электрический мотор автоматически сделает лодку экологичной во всех отношениях, — говорит Джеф Уосал. — Однако нужно понять одну фундаментальную вещь: прогулочные суда в среднем набирают 35–48 мото-часов в год, а остальное время стоят в доках, гаражах и маринах без дела. Этого нельзя не принимать во внимание при оценке экологичности лодки на протяжении всего жизненного цикла, и это значит, что нет какого‑то единственного технического решения, которое подойдет для всех типов лодок».
С таким выводом в яхтенной индустрии уже более или менее свыклись, однако сами владельцы, настоящие и будущие, далеко не всегда осознают, чем электрические суда принципиально отличаются от электромобилей.
«Физика ускорения и движения автомобиля и лодки сильно различается, — поясняет Джеф Боулс, директор конструкторского бюро DLBA Naval Architects. — Машина быстро ускоряется за счет роста крутящего момента и переключения передач. Когда нужная скорость достигнута, на ее поддержание уходит сравнительно мало энергии. У лодок все иначе: разгон медленный, требуется преодолеть горб сопротивления, а для поддержания скорости двигатель постоянно работает под нагрузкой порядка 85%. У большинства прогулочных судов вообще почти нет возможности разгружать двигатель».
Происходит это из-за того, что вода значительно плотнее воздуха, и, как следствие, лодкам нужно на порядок больше энергии, чем автомобилям, чтобы покрыть одно и то же расстояние. Здесь встает главный вопрос: откуда ее брать, если не из бензина и дизеля?
«Плотность энергии в современных аккумуляторных батареях недостаточна, чтобы удовлетворить ожидания владельцев, — говорит Мартин Питерс, директор по внешним связям морского направления Yamaha USA. — Чтобы в будущем стать нейтральными по углероду, мы не можем положиться только на электрификацию, хотя она, безусловно, поможет в случае судов, которые ходят в водоизмещающем режиме на ограниченные расстояния. Для глиссирующих же лодок подойдет биотопливо. Если предоставить владельцам доступ к биотопливу, которое можно просто заливать в бак, не смешивая с бензином или дизелем, то мы сможем очень быстро декарбонизировать те 12 млн лодок, которые составляют прогулочный флот США. А чтобы сделать это посредством электрификации с текущей скоростью замещения флота 2,5% в год, потребуется около 40 лет».
Ранее мы разбирали результаты исследования на эту тему, которое в прошлом году провели ICOMIA и Ricardo PLC и выводы которого по-прежнему актуальны. Yamaha Marine уже несколько лет тестирует различные виды биотоплива на своих моторах и продемонстрировала, что они в целом прекрасно его «переваривают» без какой‑либо конструктивной доработки. Кроме того, она только что анонсировала первый в мире подвесник на водороде, прототип которого планируют начать тестировать уже в этом году. Таким образом, теперь, когда у японцев есть еще и Torqeedo с ее многочисленными запатентованными ноу-хау и развитой линейкой электрических пропульсивных систем, будущее компании надежно застраховано. А что касается различий в целях производителей Старого Света и Нового, то про это хорошо сказал креативный директор студии Vripack Марникс Хоэкстра: «Европейская яхтенная индустрия работает на свободном рынке, где экологическая нейтральность — это не политическая дилемма, филантропическое упражнение или личная жертва, а самая главная инженерная задача нашего поколения».
В феврале Yamaha показала в Майами первый в мире водородный подвесник для прогулочных лодок и прототип топливной системы, разрабатываемый вместе с компанией Roush, специалистом в этой области. Катер, который станет тестовой платформой для этой связки, построит американская верфь Regulator Marine на базе существующей 8-метровой модели 26XO. В трюме судна планируют разместить три баллона для сжатого газа. Основная цель этого проекта — не только показать, что мотор создан и работает, но и продемонстрировать на живом примере, что водороду есть место в яхтенной индустрии. Первые ходовые испытания запланированы на лето этого года.
