Мы протестировали самый мощный серийный дизельный подвесной двигатель. Что обещает эта новинка?
Проектов подвесного дизеля немало, но дальше всех продвинулась в этом направлении шведская компания Cimco AB со своим 200-сильным двигателем Oxe. Представленный на METS в ноябре 2014 года, он вызвал бурное обсуждение, правда, получить новинку на тест и проверить ее качества долго не удавалось. Теперь, наконец-то протестировав Oxe на 9-метровом RIB’е, мы можем рассказать вам все как есть.
Oxe — первый серийный дизельный подвесник такой мощности. Также он может похвастаться инновационной системой ременной трансмиссии BPU (Belt Propulsion Unit). Приводной ремень позволяет установить силовой блок двигателя горизонтально; передача от него через ремень идет сначала к редуктору, а от редуктора — вниз, на винт, посредством еще одного ремня. Такая конструкция дает возможность изготовить «ногу» колонки довольно тонкой, что снижает сопротивление воды.
.jpg)
Ременная передача также позволяет обойти слабое место мощных подвесников — ограничения передачи мощности. Обычные системы привода на вал могут иметь проблемы при высоком крутящем моменте, но ременная трансмиссия, кажется, справляется отлично. Редуктор с многопластинчатой муфтой (электрогидравлическое управление), передающей мощность, также позволяет реализовать особый режим (trolling valve system) низкой частоты вращения винта, важный для работы на низких скоростях, без существенного падения мощности.
Вопреки ожиданиям
Первый сюрприз ждал нас на старте. Большинство дизельных двигателей довольно шумны при запуске, во всяком случае, пока не прогреются. Но Oxe звучит мягко и тихо с самого начала — как бензиновый мотор. Неплохо…
Поехали! И вновь я ожидал характерного звука и толчка при включении трансмиссии на низких оборотах, но лодка отошла от причала тихо и мягко. При этом не было заметно даже малейшего дымка, хотя у дизелей это обычная история. По части выбросов Oxe отвечает современным стандартам (EPA Tier 3).
Самое время проверить троллинговый режим. Обычно на минимальной скорости частота вращения двигателя 650 об/мин. Но когда я включил систему, то на дисплее увидел 160 об/мин! Скорость при этом была 2,5 узла. Едва ли можно желать лучшего, если вы собрались порыбачить или выполнить какой-нибудь особо тонкий маневр.
Переходим к собственно тесту: «положим ручки» и посмотрим, на что способен Oxe. На движение рукоятки Oxe реагирует без малейшей задержки, которую обычно связывают с турбонаддувом дизельных двигателей с небольшим объемом. Здесь набор мощности мгновенный: буквально через секунды мы уже неслись со скоростью 45 узлов, оставив за кормой все шумы и звуки. Именно этого мне всегда и хотелось от бензиновых двигателей — такой же мощности и такого же контроля.
Переходим в крейсерский режим (около 35 узлов)… Вместе со сбросом оборотов возвращается и звук, хотя и не особо назойливый. Пожалуй, лучший комплимент, который я могу сделать этому двигателю, — он вообще не отличается от бензинового той же мощности. Разница только в том, что Oxe более приемистый на низких и средних скоростях, что подходит для более тяжелых круизных лодок.
Заметим, что с этим мотором уже знакомы владельцы Opel Insignia. Это тот же 2-литровый дизель General Motors (конвертированный), турбированный, с замкнутой системой охлаждения и максимумом при 4100 об/мин. На воде он работает столь же мягко, сколь и на дороге. При снятом кожухе доступ к основным узлам свободный, а компания Proteum, которая взялась представлять Oxe в Великобритании, уверяет, что сервис мотору понадобится куда реже, чем бензиновому подвеснику.
«За» и «против»
Oxe на транце выглядит существенно массивнее сравнимого по мощности бензинового мотора. А черный цвет только усугубляет это ощущение, хотя новый дизайн корпуса, как говорили, должен убрать ощущение громоздкости. Кроме того, дизельный двигатель тяжелее бензиновых конкурентов (295 кг в сухом виде, 320 кг в эксплуатации). Для сравнения, «сухой» 200-сильный 4-тактный подвесной Honda весит 270 кг.
Можно не доверять ременной передаче, но я езжу на мотоцикле BMW с такой трансмиссией уже долгие годы. Ремень чище цепи, не требует смазки и уже доказал свою надежность
Зато по расходу топлива Oxe заметно выигрывает. Во время теста на полном ходу он составил всего 43 л/ч, тогда как типичный бензиновый аналог потребляет около 70 л/ч. Так что главный коммерческий довод в пользу дизельного подвесника при выводе его на рынок — экономия топлива и большая (по сравнению с бензином) доступность дизеля в некоторых маринах.
Изначально производитель нацеливался на рынок коммерческих судов с интенсивной эксплуатацией, где экономия топли- ва может оправдать высокую стоимость двигателя. Также Oxe уже заинтересовались военные, поскольку исключается применение легковоспламеняющегося бензина. А вот на рынке прогулочных судов преимущества Oxe не столь очевидны: большинство использует свои лодки не особенно активно. Oxe предлагается по цене £ 30 000 плюс НДС ( почти вдвое выше стоимости бензинового аналога). Чтобы «отбить» эту разницу, придется сжечь немало топлива. Впрочем, Oxe может заинтересовать рынок как мотор для тендеров суперяхт: здесь совместимость топлива яхты и тендера будет привлекательнее цены.
