Производители яхт, работающие в сегменте 40+ м, хорошо понимают, что самое трудное в их бизнесе — найти способ развиваться, не утрачивая прибыльность компании. Этого сложно достичь даже на гребне волны идеальных рыночных условий, не говоря уж о периодах рецессии. Сейчас в отрасли сложилась ситуация, когда у верфей, по сути, нет выбора: чтобы не проиграть конкурентную борьбу до конца текущего десятилетия, они вынуждены искать пути декарбонизации своей продукции и производственных процессов, инвестируя в это значительные средства.
«Других вариантов нет, мы обязаны сделать это, — признается Массимо Перотти, председатель компании Sanlorenzo, — и времени осталось очень мало». Дело в том, что в декабре прошлого года Международная морская организация (IMO) скорректировала календарь декарбонизации мирового флота, сдвинув окончательные сроки полного отказа от ископаемого топлива с 2100 на 2050 год. Многих это шокировало: шутка ли — срезать полвека! Новая стратегия требует уменьшить выбросы вдвое уже к 2036 году, и, учитывая сравнительно низкий темп прогресса в судостроении, дедлайн буквально за углом.
На судоходство приходится 1,7% мировых выбросов парниковых газов, при этом прогулочные яхты производят лишь 0,22% от этого объема. Казалось бы, о чем переживать? Однако репутационные риски настолько велики, что отказаться от декарбонизации, сославшись на незначительный урон от яхт для окружающей среды, сейчас уже невозможно. По крайней мере в развитых странах, которые ратифицировали и ответственно выполняют Парижское соглашение по климату.
Оценив ситуацию, в Sanlorenzo решили, что пора действовать, и составили свою дорожную карту декарбонизации, которую Массимо Перотти обнародовал на выставке boot Düsseldorf 2023. Она подразумевает развитие по двум направлениям: верфь намерена постепенно переводить свои будущие суперъяхты на метанол и замещать дизель водородом на лодках длиной до 30 м. В целом стратегия не новая, учитывая, что, например, Lürssen и Feadship уже строят такие суда, да и предложения небольших водородных катеров на рынке тоже есть. Однако Sanlorenzo хочет лидировать в этом направлении, а потому заключила ряд важных стратегических соглашений с MTU/Rolls-Royce, Siemens, Volvo Penta и EODEV, чтобы получить результат в кратчайшие сроки. Итак, каков их план?
Сила в спирте, брат!
Уже следующим летом Sanlorenzo обещает спустить на воду и в сентябре показать в Монако 50‑метровую суперъяхту с риформером метанола и модульными топливными ячейками Siemens суммарной мощностью 100 кВт. Они будут преобразовывать смесь метанола и воды (3:2) в электричество без вредных побочных продуктов. Очевидно, что этой энергии хватит только для покрытия бытовых нужд, но, по словам Перотти, это огромное достижение на первом этапе.
Ранее сотрудники Water Revolution Foundation изучили типичные модели эксплуатации суперъяхт и выяснили, что в движении они проводят в среднем десятую часть жизни, а остальное время стоят на якоре или в марине. Таким образом, топливные ячейки смогут решить большинство проблем с выбросом парниковых газов.
Сама по себе технология производства электричества из метанола достаточно зрелая, поскольку Siemens последние 20 лет разрабатывает и тестирует топливные ячейки вместе с немецкими и итальянскими ВМС. Установку из 20 модулей уже доставили на Sanlorenzo, чтобы смонтировать в корпус 50M Steel. Интеграция проходит под надзором регистра Ллойда, и параллельно там создают соответствующие правила и стандарты.
Следующий этап — строительство гибридной метанольной суперъяхты к 2026 году, а еще через год — спуск на воду лодки, на которой вообще не будет ископаемого топлива. Здесь Sanlorenzo, как и многие другие производители, зависит от инженерных успехов MTU/Rolls-Royce в создании работающих на метаноле двигателей внутреннего сгорания (маршевых и вспомогательных). Как только они появятся на рынке, отказ от дизеля существенно ускорится.
Впрочем, тут есть две загвоздки. Первая проблема касается расчетного срока службы таких энергетических систем. Пока с ним не все понятно, и необходимо сделать его сопоставимым со сроком службы существующих дизельных двигателей и генераторов. Вторая сложность связана с более низкой плотностью энергии метанола по сравнению с дизелем. Из-за этой разницы нужно устанавливать танки большего объема, чтобы обеспечить судну такую же автономность по топливу.
Как рассказал Паоло Бертетти, вице-президент Sanlorenzo по НИОКР, существующие правила регистров не позволяют построить яхту на метаноле длиной менее 50 м из-за требования иметь вокруг топливного танка коффердам шириной минимум 0,6 м. С одной стороны, эта полезная мера предотвращает просачивание метанола сквозь микропоры и трещины в металле в примыкающее пространство, но с другой, отнимает много места. Поскольку с инженерной точки зрения с этим пока ничего не поделаешь, Sanlorenzo планирует объединиться с другими производителями — членами ассоциации SYBASS, чтобы вместе лоббировать в IMO возможность вычитать из расчета общей вместимости яхты объем, занимаемый дополнительным топливом.
На водороде поближе к природе
Sanlorenzo ведет еще два довольно амбициозных проекта по созданию углеродно-нейтральных яхт в рамках бренда Bluegame. Первый в компании называют American Magic, и он представляет собой карбоновый тендер Bluegame BGH для грядущей в 2024 году гонки на Кубок «Америки». Заявлено, что эта лодка длиной 10,8 м с катамаранным корпусом на подводных крыльях сможет развивать скорость до 50 узлов и проходить на одной заправке до 180 миль. Энергию для электромоторов будут вырабатывать из газообразного водорода топливные ячейки EODEV (70 кВт), и в качестве буфера-накопителя для электричества выступят аккумуляторные батареи. В проекте заняты талантливые конструкторы, среди которых Лука Сантелла, Филипп Бриан и Мирко Опранди, а софт для динамического управления подводными крыльями пишет программист, прежде работавший на команду Emirates Team New Zealand (ETNZ). Они сумели уместить все движущиеся механические части в опоры переднего крыла, не увеличивая их размеры и вес, а также сохранив оптимальную гидродинамику. В итоге титановое крыло получило подвижные стальные закрылки не только в центральном сегменте, но и на концевых участках.
Массимо Перотти пообещал, что тендер спустят на воду в июле, после чего больше года его будут тестировать и доводить до ума, чтобы к началу регаты лодка была безупречной. Осведомленный читатель наверняка заметит, что Bluegame BGH чрезвычайно похож на такой же водородный катамаран, который спроектировала и построила ETNZ. В Sanlorenzo сходства не отрицают, а идеолог Bluegame и вдохновитель этого проекта Лука Сантелла пояснил, что главное различие между двумя лодками заключается в их эстетике. Полагаю, не стоит пояснять, какую из них он считает более красивой!
Появление BGH на фоне высокотехнологичных парусников Кубка «Америки» — беспроигрышный имиджевый ход для Sanlorenzo. Однако, помимо рекламы своих возможностей, компания рассматривает этот проект как тренировку для создания прогулочного водородного катамарана Bluegame 65HH. В 2025 году он может стать первой в мире яхтой с новой гибридной пропульсивной системой IPS650, которую сейчас создает Volvo Penta. Предполагается, что на борту 65HH будет четыре водородных баллона (по 8,4 кг газа в каждом), две топливные ячейки EODEV по 80 кВт и батарейный блок (126 кВт.ч), которые позволят лодке идти на восьми узлах на протяжении 10 часов с нулевыми выбросами. На максимальных 11 узлах запас хода упадет до 15 миль, но когда водород закончится, можно будет продолжить движение под дизельными маршевыми двигателями D8 (максимальная скорость 21 узел) или не спеша пойти в экорежиме на дизельном генераторе. На верфи отмечают, что переключаться между разными режимами и видами топлива автоматика будет без участия пользователя. Любопытно, что, стремясь закрепить свое конкурентное преимущество, в Sanlorenzo подписали с EODEV соглашение, по которому в течение двух лет итальянцы будут эксклюзивно использовать их продукты в яхтенной индустрии.
Где брать топливо?
Этот вопрос в дискуссиях о декарбонизации флота не задает только ленивый. Отсутствие инфраструктуры, технологий и достаточных объемов производства перспективных видов альтернативного топлива останавливало от каких‑либо действий не только яхтенные верфи, но и существенно более крупные судоходные компании. Все ждали четкого сигнала со стороны IMO или от лидеров индустрии. В итоге он поступил от Maersk, CMA GCM и HMM, которые сделали ставку на «зеленый» метанол и уже заказали несколько десятков судов. Как рассказала Мария Страндесен из Maersk Decarbonization Group, они три года оценивали перспективы разных видов топлива и решили, что метанол является оптимальным, так как он сравнительно недорогой, безопасный для окружающей среды, не требует особых условий для хранения на борту и имеет достаточно высокую плотность энергии. Кроме того, перевод дизельных ДВС на метанол почти завершился, и понятны технологии его синтеза с извлечением углерода из атмосферы.
Сейчас все упирается лишь в объемы: в 2021 году в мире произвели всего 30 000 т «зеленого» метанола, а в 2026 году, когда сойдут на воду все 19 заказанных Maersk судов, только им понадобится порядка 750 000 т в год. Чтобы избежать дефицита, судоходные компании подписывают фьючерсные договоры с производителями, и те гарантируют требуемые объемы. Дальше сработают рыночные законы, и рано или поздно спрос удовлетворят в полном объеме. Учитывая, что потребности в топливе у прогулочных яхт несоизмеримо ниже, в яхтенной индустрии надеются, что на первых порах немногочисленным владельцам метанольных лодок будет хватать остатков, а дальше ситуация выровняется.
Что касается «зеленого» водорода, то использовать его на крупных судах в ближайшей перспективе будет значительно дороже, чем метанол. Это связано как со стоимостью его производства, так и с высокими затратами на развитие инфраструктуры. Такое мнение разделяют многие участники рынка, включая яхтенные верфи. Конструкторское бюро Lateral Naval Architects и компания PA Consulting недавно провели исследование, чтобы оценить целесообразность строительства 110‑метровой суперъяхты на сжиженном водороде и сопутствующей инфраструктуры. В качестве модели они взяли проект Aqua, проанализировали расход и варианты синтеза «зеленого» водорода на берегу или на судне, приняв за основу месячное потребление от 20 до 37 т H2. Вот их выводы: «Общую приемлемость и осуществимость этой концепции определить сложно. Стоимость проекта может доходить до $ 350 млн, на долю инфраструктуры приходится по меньшей мере четверть суммы. Таким образом, для большинства участников яхтенного рынка такой подход не годится».
.JPG)
В общем, дорожные указатели расставлены, и вскоре еще больше верфей примкнут к процессу создания яхт с пониженным или нулевым выбросом парниковых газов. Технически Sanlorenzo действительно станет первой, кто покажет публике метанольную яхту через год с небольшим, обыграв на короткой дистанции голландцев и немцев с их гораздо более комплексными проектами. Feadship завершит свою 85‑метровую лодку в 2025 году, Lürssen (130 м) — еще через год. Если все пойдет по плану Массимо Перотти, то к этому времени у итальянцев уже будет на подходе яхта без ископаемого топлива. Однако здесь важно отметить, что все прототипы Sanlorenzo (50 Steel) и Bluegame (BGH и 66HH) строят для внутреннего пользования, и заказы на них не станут принимать до тех пор, пока не оформится инфраструктура и не созреет рынок. Метанольной суперъяхтой будет пользоваться сам Перотти, а водородный катамаран с гибридной пропульсивной системой останется у его друга. Такой ход, безусловно, позволяет снизить финансовые и репутационные риски, не отказываясь от смелых инноваций и роли лидера. Что ж, bravissimo ragazzi!
