Пароходы — важнейшая страница в истории человечества. Они расширили горизонты возможного, одновременно «уменьшив» мир, ускорили расцвет индустриальной эпохи, связали удаленные районы внутри материков и впервые позволили судоходству работать по расписанию.
Кевин Крисман, профессор Техасского университета A & M, директор Центра подводной археологии и консервации
Большую часть своих археологических исследований я провел на озере Шамплейн, по которому проходит граница штатов Вермонт и Нью-Йорк. По сравнению с Великими озерами оно небольшое, 180 на 19 км, и гораздо менее известное, однако это отличное место для того, чтобы изучать становление парового судоходства во внутренних водах. Озеро Шамплейн стало одним из центров американской паровой революции, и с 1809 по 1905 год на его берегах построили 29 судов. Затонувшие корабли прекрасно сохраняются в пресной воде, и нам удалось обнаружить и идентифицировать остатки 12 пароходов. Наиболее интересны шесть из них, до 1850 года, поскольку об их конструкции, строительстве и эксплуатации до наших дней дошло крайне мало информации.
Самое старое из этих судов называется Phoenix I (45 м). Его спустили на воду в 1815 году, всего через несколько лет после того, как Роберт Фултон и его партнер Роберт Ливингстон впервые проплыли по реке Гудзон на только что изобретенном North River Steamboat. Более того, это самый старый из известных сегодня затонувших пароходов в мире. Он успешно отработал четыре года, а 5 сентября 1819 года пожар на борту уничтожил корабль до самой ватерлинии.
Обнаружили Phoenix I в 1970‑х годах, однако подробное археологическое описание выполнили только 12 лет назад. К сожалению, у судна отсутствовали котел и двигатели, так как их подняли на поверхность вскоре после потери корабля, но зато два года назад мы нашли отвалившиеся гребные колеса.
На вермонтском берегу озера, в местечке Шелберн-Пойнт, сохранилось целое кладбище пароходов, где в районе бывших пристаней затоплены четыре судна XIX века. Построенные между 1820 и 1870 годами, они дали нам очень многое для понимания того, как раньше проектировали и строили такие корабли.
Кроме того, в Шамплейне покоятся прекрасно сохранившиеся останки необычного судна, которое приводили в движение самые настоящие «лошадиные силы». Это паром с такими же гребными колесами и редуктором, как у парохода, только вместо котла у него была конная тяга. Подобные паромы использовались наравне с паровыми судами до начала ХХ века — они были существенно дешевле в строительстве и эксплуатации.
Пароходы довольно скоро стали основным транспортом на крупных западных реках — Миссисипи, Огайо и Миссури. В центральной части страны ходили тысячи паровых судов. Нам довелось описать остатки колесного пассажирского парохода Heroine (1832 год), затонувшего в Ред-Ривере на юго-востоке Оклахомы в 1838 году. У него сохранились фрагменты котла, привод и колеса, по которым мы реконструировали пропульсивную систему. Это позволило понять, как она работала и насколько опасным был этот пароход.
Дизайн и технологии строительства паровых судов развивались очень бурно: инженеры быстро замечали ошибки ранних проектов, разрабатывали оптимальные конструкции для различных рек и озер, однако в начале XIX века никто не документировал этот естественный процесс. Массовое производство двигателей и котлов в свою очередь стимулировало развитие железообрабатывающей и сталелитейной индустрии. Конструкторы постоянно стремились усовершенствовать котлы и подходили к этому с изрядной долей «творчества», а потому пароходы часто взрывались и горели, что вскоре вызвало первый американский кризис общественной безопасности.
Как бы то ни было, пароходы коренным образом преобразовали жизнь в стране и в мире. В первую очередь они изменили восприятие времени и расстояния, позволяя за считаные дни без проблем и с комфортом преодолевать сотни миль. Кроме того, они стали новым местом встречи совершенно разных людей. В трюме речного парохода могли находиться невольники и европейские эмигранты, выше — трапперы и охотники с Запада, а на верхних палубах — люди голубой крови и богачи. Все они сталкивались в замкнутом пространстве, знакомились и делились историями о жизни в разных регионах. Можно сказать, что на пароходах формировалось общество того времени.
Роберту Фултону и другим изобретателям посвящено много научных работ, но, мне кажется, не менее интересно изучить вклад всех тех, кто вовремя почувствовал новую волну и обеспечил промышленное внедрение пароходов. Это были преимущественно люди среднего возраста, целью жизни которых стало экономически прибыльное использование паровых судов.
Роберт Гудместед, профессор истории Университета Колорадо
Пароходы оказались решением множества проблем, и чтобы понять их влияние на повседневную жизнь, стоит вспомнить, что было до них. Прежде по нижнему течению Миссисипи ходили небольшие плоскодонные баржи, которые приводились в движение длинными шестами. Их строили, например, в Кентукки, заполняли там грузом, и команда из 5–6 человек сплавлялась до Нового Орлеана. Там эти лодки разбирали, а люди возвращались домой пешком или, если могли позволить себе купить лошадь, верхом. В конце XVIII века 90% судоходства на западных реках осуществлялось столь неудобным способом на плоскодонках вниз по течению.
Были еще и килевые лодки, которые как‑то могли идти против течения на людской тяге, но на дорогу уходили месяцы, так как за день они преодолевали не более трех миль. В итоге до 1810 года все ходившие вверх по Миссисипи шлюпки ежегодно перевозили в общей сложности не более 6,5 т груза. А в 1820 году пароход доставлял тот же объем груза всего за две недели, поэтому можно без преувеличения говорить о революции в судоходстве, по крайней мере в этом регионе. Из Нового Орлеана при благоприятных условиях можно было попасть на корабле в Монтану, Южную Дакоту, Небраску на западе и в Питтсбург на востоке, а это колоссальный географический охват.
Пароходы стали рабочими «лошадками» плантаторского режима и решили проблему доставки хлопка с юга страны. Они брали на борт до 4000 тюков размером с холодильник и весом до 350 кг. В 1816 году пароходы перевезли около 37 000 тюков, а в 1840‑м уже 923 000 тюков. Возили, конечно, не только хлопок, а все что угодно, включая руду и скот. Эти суда были поистине универсальными и стоили порядка $ 20 000. Не дешево, но все же посильно для предпринимателей того времени.
Еще пароходы ускорили темпы принудительной миграции невольников и перемещения коренного индейского населения, поскольку земли на Юге стали доступнее, и плантаторы стремились выгнать аборигенов, привезти рабов и вырастить больше хлопка. На борту таких судов царила антисанитария, распространялись инфекции, не соблюдались хоть какие‑то нормы пассажировместимости. В 1837 году неподалеку от Нового Орлеана из-за пьянства команды утонул, развалившись на части, пароход Monmouth, унеся жизни более 300 индейцев маскоги…
Кроме того, пароходы повлияли на развитие железных дорог, которые тянули к местам погрузки и выгрузки судов. До Гражданской войны на юге США пароходы оставались более значимым транспортом, чем поезда, и лишь в 1883 году по железной дороге в Новый Орлеан доставили больше груза, чем по реке.
Роль паровых судов во время Гражданской войны трудно переоценить, ведь один пароход мог доставить достаточно еды, чтобы полтора дня кормить 60‑тысячную армию, включая лошадей. А это целых три грузовых состава! Как следствие, армия Союза покупает и фрахтует сотни судов, чтобы обеспечить снабжение, и строит флот бронированных пароходов для западного театра военных действий. К концу войны он сравнялся с самым крупным океанским флотом страны, Атлантической блокадной эскадрой, и на нем служило по меньшей мере 16 000 человек. Именно флот помог армии Союза победить в битве при Виксберге и многих других сражениях.
На пароходах устраивали казино, превращали их в плавучие цирковые балаганы и могли запросто одновременно перевозить и грузы, и знать. А дровяные склады по берегам рек и озер были аналогами сегодняшних автомобильных заправок, поскольку пароходы сжирали огромное количество топлива.
Пол Джонстон, куратор отдела морской истории в Смитсоновском национальном музее американской истории
В нашем музее хранятся уникальные экспонаты, связанные с ранними этапами становления паровых судов. Например, у нас есть первый патент на конструкцию парохода, который в 1791 году выдали изобретателю Джону Фитчу. Правда, это подлинник французского документа, поскольку американский патент Фитча, как и многие другие документы того времени, не сохранился.
Другой очень ценный экспонат — бортовой журнал Savannah, первого парохода, пересекшего Атлантику в июне 1819 года. У этого судна было полдюжины владельцев, но поскольку идея перехода через океан под паром была настолько нова и эксцентрична для того времени, ни один из них не рискнул отправиться на корабле или положить в трюмы хоть сколько‑нибудь груза. В итоге Savannah ушел в Ливерпуль порожнем, а 22 мая, когда он покинул бухту одноименного города в штате Джорджия, было назначено Национальным днем морского судоходства.
Владельцы безуспешно пытались продать судно в Европе, поэтому из Англии оно направилось в Стокгольм, а затем в Санкт-Петербург, став первым пароходом, посетившим Балтийское море. В России к нему проявили интерес, но покупать не стали, поэтому к концу года Savannah вернулся в США, где его попробовали продать военным, опять неудачно. Позже с парохода сняли двигатель и отправили возить грузы вдоль восточного побережья под парусом.
Наконец, еще одна любопытная вещь — патент от 1849 года на изобретение речного судна с опускаемыми вдоль бортов поплавками для преодоления мелководья, выданный Аврааму Линкольну. Кстати, он остается единственным президентом США с запатентованным изобретением. Если бы в музее начался пожар, то первым делом я бы вынес два этих патента: Линкольна и Фитча.
Михаил Богданов, историк флота
Успехом изобретения американца Роберта Фултона заинтересовались в Российской империи. В 1813 году император Александр I предоставил ему «привилегию» на постройку пароходов в России, поставив условие построить первый пароход в течение трех лет. По ряду причин Фултон не сумел выполнить это требование, и в декабре 1816 года срок его «привилегии» истек.
Неудачей Фултона воспользовался петербургский промышленник Чарльз Берд, который еще в марте 1815 года начал строить у себя первый пароход. В мае 1815 года он обратился в Министерство внутренних дел с прошением о выдаче «привилегии на введение пароходов в России». Еще до выдачи «привилегии» (это произошло только 9 июня 1817 года) пароход Берда вышел в плавание. Первые рейсы он совершил по Неве, а 3 ноября 1815 года прошел от Петербурга до Кронштадта.
Пароход Берда представлял собой деревянную, так называемую тихвинскую лодку, на которой установили балансирную паровую машину Уатта и бортовые железные гребные колеса. Длина корпуса составляла 60 футов, ширина 15 футов, осадка 2 фута.
Об этом судне существует немало легенд. Часто ему приписывают наименование «Елизавета», хотя на самом деле первый российский пароход вообще не имел названия. Из книги в книгу перекочевывает изображение с кирпичной дымовой трубой, тогда как на наиболее достоверной гравюре того времени пароход Берда изображен с железной трубой, крепившейся к корпусу стальными растяжками. До 1825 года Чарльз Берд построил 11 пароходов, первые из которых использовались на рейсах по Неве.
Практически в то же время работы по созданию парового судоходства начались на Волге: в 1816 году в Перми, на Пожевском чугуноплавильном заводе, под руководством горного инженера П. Г. Соболевского был построен первый пароход для Волжского бассейна. Решающую роль в организации регулярного речного парового судоходства сыграло созданное в 1843 году «Пароходное общество по Волге», основали которое петербургский купец М. П. Кириллов, калязинский купец Д. М. Полежаев и британский подданный Д. И. Кейди.
Во второй половине XIX века началось бурное развитие речного пароходного сообщения по всей территории Российской империи. На Волге появились речные пароходства «Самолет», «Кавказ и Меркурий», «Камско-Волжское пароходное общество» и др. До начала Первой мировой войны построили немало пассажирских, грузовых и буксирных пароходов. Среди них можно выделить сухогрузный пароход «Данилиха», спущенный в 1913 году на Сормовском заводе; самый мощный в России речной буксир «Редедя — князь Косогский» (Мотовилихинский завод, 1889 год) и ставшие вершиной в пассажирском речном судостроении дореволюционного периода «Великая княжна Ольга Николаевна» и «Великая княжна Татьяна Николаевна». Эти суда считались лучшими речными пароходами в мире.
Создавались пароходства и на других реках империи, в том числе на крупных водных артериях Сибири и Дальнего Востока. Первое пароходство на Амуре — «Амурская компания» — учредили в 1858 году; впоследствии оно называлось «Товарищество Амурского пароходства». Среди судов, построенных для этих речных бассейнов, особо выделяется уникальный ледокольный паром «Байкал» (длина 88,4 м, ширина 17,4 м, осадка 5,8 м, водоизмещение 4200 т), предназначенный для перевозки железнодорожных вагонов через Байкал до Транссибирской магистрали.
В Санкт-Петербурге суда «Невского легкого пароходства» (1842 год) ходили от Летнего сада к Островам, а в 1873 году предприниматель Р. Фон Гартман организовал перевозку пассажиров с Васильевского острова на Финляндский вокзал. Затем он создал «Общество Финляндского легкого пароходства», которое монополизировало городские водные перевозки в столице. Причем пароходами в России владели не только купцы и предприниматели: например, по Луге и Оредежу ходил пароход, принадлежавший государственному секретарю А. А. Половцеву (1889 год).
Российская империя, обладая огромной и разветвленной сетью рек и озер, довольно быстро развивала судоходство по внутренним водным путям. На тот момент железнодорожная сеть страны только начинала формироваться, и пароходы были единственным вместительным транспортом для перевозки людей и грузов на дальние расстояния.
