В начале июня на заседании Комитета Международной морской организации (IMO) по защите морской среды (MEPC 78) чиновники отклонили предложенную в 2019 году инициативу по созданию научно-исследовательского фонда International Maritime Research and Development Board, который мог бы ускорить процесс перехода судов на альтернативные виды топлива. В Международной палате по судоходству (ICS), представляющей 80% мирового торгового флота, назвали это решение упущенным шансом обеспечить резкий толчок к декарбонизации отрасли.
«Несмотря на поддержку многих государств-членов IMO, мы разочарованы столь недальновидным политическим шагом, который, в сущности, убил хорошую инициативу, — заявил Ги Платтен, генеральный секретарь ICS. — Этот сигнал означает, что связанные с инвестициями в “зеленые” технологии финансовые риски останутся высокими, ослабляя усилия по скорейшему переходу к безуглеродному топливу».
Буквально неделю спустя, 14 июня, в штаб-квартире DNV в Осло обнародовали первый отчет по исследованиям DNV Energy Transition Team, основным результатом которых стал прогноз по внедрению водорода как источника энергии в мировую экономику. Озвученные в отчете выводы указывают на то, что темпы принятия этого вида топлива зачастую переоценивают.
«Водород есть везде, в то же время его нет нигде, — говорит Реми Эриксен, президент и генеральный директор группы DNV. — Многие рассуждают о той большой роли, которую он может сыграть при переходе к надежному энергоснабжению в будущем, но объем производимого сегодня экологически чистого водорода крайне мал. Чтобы достичь установленных ЕС целей по декарбонизации, водород должен покрывать порядка 15% мировых энергетических потребностей. Однако наш прогноз говорит о том, что его доля в глобальном энергобалансе к 2030 году достигнет лишь 0,5% и всего 5% к 2050 году, хотя в некоторых регионах эти значения могут оказаться в два раза выше».
Интеграция водородного топлива в экономику пока протекает очень медленно и с запозданием, поэтому, если стоит задача выполнить требования Парижских соглашений, нужен существенный рывок. Помимо водорода и биотоплива, пока не существует других энергоносителей, способных декарбонизировать отрасли, которые невозможно электрифицировать напрямую, например тяжелую промышленность и большегрузный транспорт.
Сегодня в мире производят порядка 90 млн т водорода, и этот объем предстоит удвоить. При этом нынешнее производство почти полностью «серое», где в качестве сырья используется ископаемое топливо, а выделяемый в процессе углекислый газ попадает в атмосферу. Поэтому стоит задача не только организовать новое, экологически чистое производство «зеленого» и «голубого» водорода, но также декарбонизировать существующее, и стоить это будет немало.
Нам понадобятся водород обоих цветов и правительственная поддержка перехода на водородное топливо. Пора уже перестать говорить о том, что этот переход будет дешевым. За прошедший год значительно возросло понимание того, что водород — это не палочка-выручалочка, и у него, как у любой новой технологии, есть отрицательные стороны. Это прежде всего риски при хранении и транспортировке. Мы знаем, как это правильно делать, просто нужно уделять этим вопросам достаточное внимание.
Ульрик Олбьйорн, Equinor
Конечно, нам нужна соответствующая политика и законы, но меня больше беспокоят люди. Для перехода на водород понадобится множество экспертов, и я стараюсь донести это до молодежи, чтобы она поступала в технические институты, изучала инженерное дело и проникалась им.
Ульрик Рют, Siemens Gamesa
По оценкам DNV, мировые затраты на производство водорода до 2050 года составят $ 6,8 трлн — это примерно в пять раз больше того, чем сейчас располагает Норвежский нефтяной фонд. Плюс еще около $ 180 млрд придется потратить на водородные трубопроводы и $ 530 млрд на строительство и эксплуатацию аммиачных терминалов. Сегодня в мире построено порядка 5000 км водородных трубопроводов (половина из них в США), тогда как трубопроводов для природного газа — около 3 000 000 км. Чтобы сократить расходы, последние надо частично переоборудовать под перекачку водорода, поскольку на это потребуется лишь 10–35% от объема затрат на строительство водородных трубопроводов с нуля. При этом дальность транспортировки водорода по трубам редко когда будет превышать 2000 км, то есть его станут использовать преимущественно рядом с местом производства, а если и перемещать, то внутри и между странами, но не между континентами. На дальние же расстояния будут возить более удобный и безопасный в транспортировке энергоноситель — аммиак, из которого впоследствии можно получить водород.
Что касается стоимости производства, то, по мнению экспертов DNV, надежда к середине века увидеть цену $ 1/кг утопична: этого не произойдет. За следующие 30 лет стоимость выработки «зеленого» водорода, получаемого методом электролиза воды, снизится в среднем до $ 1,5/кг и сравняется в некоторых странах со стоимостью получения «голубого» водорода (риформинг природного газа с «консервацией» побочного CO2). Например, в США с их доступом к дешевому газу «голубой» водород уже сейчас обходится примерно в $ 2/кг. Соотношение «зеленого» и «голубого» водорода в энергобалансе также будет зависеть от доступа к природному газу. На глобальном уровне оно прогнозируется как 72:28, но в богатых газом странах доля «голубого» водорода может оказаться выше.
Безопасность газопроводов была одной из главных тем нефтегазовой индустрии в 1990‑х годах, и с тех пор у нас появились отработанные и проверенные технологии, которым общество доверяет. Теперь нам предстоит пройти тот же путь с водородом и его производными.
Грегор Петт, Uniper
Что еще сообщает прогноз DNV? В нем отмечают, что к 2050 году 60% водородного топлива будет использоваться в виде газа, тогда как оставшиеся 40% пойдут на синтез его производных: аммиака, е-метанола и е-керосина, — которые сыграют ключевую роль в декарбонизации транспорта. Первыми на прямое использование водорода уже в конце этого десятилетия перейдут отрасли обрабатывающей промышленности, где он заменит уголь и природный газ в высокотемпературных процессах. На большегрузном транспорте (авиация, суда и частично грузовики) существенный рост потребления производных водорода начнется лишь во второй половине 2030‑х годов. При этом в DNV подчеркивают, что не предвидят использование водорода на пассажирском транспорте. Также его вряд ли будут массово применять для производства электроэнергии и обогрева помещений.
«Только около 6% водорода, используемого в качестве носителя энергии, будет транспортироваться на дальние расстояния между континентами, тогда как для аммиака этот показатель составит 60%. При этом нужно понимать, что не весь аммиак пойдет на выработку водорода, поскольку это дополнительные расходы, и цена на него может оказаться выше той, которую предложат местные производители». (Йорг Орнес, DNV)
Среди факторов, влияющих на массовое внедрение водородного топлива, отмечают сопряженные с его использованием финансовые риски и вопрос общественного восприятия. В DNV понимают, что нельзя допустить, чтобы безопасность стала «ахиллесовой пятой» водорода, и ведут исследования на эту тему. В компании уверены, что водородная инфраструктура может быть не менее безопасной, чем существующая газовая, однако все защитные меры должны быть заложены в нее на стадии проектирования и неукоснительно выполняться на протяжении срока эксплуатации.
Ожидается, что к 2050 году в европейском энергобалансе будет вдвое больше водорода, чем в других регионах мира. Но этого все равно недостаточно, чтобы выйти на желаемые показатели, и для ускорения перехода нужна более жесткая политика со стороны властей и регулирующих органов. Пойдет ли на это Евросоюз в ближайшие годы, вопрос пока открытый. Однако уже сейчас очевидно, что в свете недавнего решения IMO вопрос финансирования отказа от ископаемого топлива в морской индустрии встанет еще острее, и судовладельцы по-прежнему останутся в состоянии неопределенности относительно того, какое альтернативное топливо предпочесть для своего будущего флота.
Судоходство очень трудно электрифицировать, но мы разрабатываем альтернативные способы декарбонизации этой отрасли. Более 10 лет назад мы создали первый наш двигатель на альтернативном топливе, а шесть лет назад — двигатель на метаноле. Теперь это уже отработанные и масштабируемые технологии, и сейчас мы заканчиваем работу над аммиачным двигателем, первые поставки которого начнутся в 2024 году. На все судоходство приходится лишь 3% от общих выбросов углекислого газа, и это очень подходящая отрасль для того, чтобы начать внедрение водородного топлива.
Бьярне Фолдагер, MAN Energy Solutions
