Вы были на выставках в Каннах и Монако. Как себя чувствует яхтенная индустрия?
На мой взгляд, яхтенная индустрия за рубежом, несмотря на повышение цен на материалы и комплектующие, задержки с их поставкой, получила колоссальный импульс. У верфей, выпускающих лодки длиной до 70–80 футов, все более или менее ровно, да и компании, строящие суперяхты 40–50 м (а мы активно работаем в этом сегменте), имеют полные пакеты заказов. Сегодня у многих известных верфей, например у Benetti, где мы строим один из корпусов со сроком сдачи в 2024 году, заказы принимают на 2027 год. Также я вижу снижение конкуренции между брендами, в частности итальянского и турецкого пулов: заказов хватает всем, даже верфям второго и третьего эшелонов. Много строят для США, но немало яхт остается и в Европе.
На каких верфях Jonacor Marine размещает свои заказы, и какого стиля работы вы придерживаетесь?
Как я уже сказал, мы строим яхты в Италии, на Benetti — проект B.Yond 37M; еще один корпус длиной 40 м — на Cantiere delle Marche в Анконе. Обе верфи — наши давние партнеры по строительству экспедиционных яхт. Помимо того, у нас в исполнении проекты яхт длиной 33 и 42 м на верфи Gulf Craft в Эмиратах…
Уже довольно давно мы позиционируем себя на яхтенном рынке не как яхтенного брокера, а как компанию, которая обеспечивает полный спектр работ в сфере менеджмента проектирования, строительства, сервиса яхт, преимущественно экспедиционных. Простые продажи никому не интересны, но если проект идет с нуля, то мы можем применить весь наш 15‑летний опыт в создании уникальных, глубоко кастомизированных яхт. И здесь очень важен правильный подход к работе с заказчиком…
Будущие владельцы суперяхт, как правило, диктуют свои пожелания относительно планировок и интерьера. Наша задача — облегчить им жизнь во время строительства, сделать так, чтобы этот процесс приносил удовольствие, а не оборачивался кошмаром и каторгой, как бывает, когда заказчик пытается контролировать строительство самостоятельно. Мы не только участвуем во всех технологических процессах, но и берем на себя заботы, связанные с дальнейшей эксплуатацией яхты.
Мы собрали определенный пул заказчиков, с которыми сейчас предметно работаем над подбором проектов, обсуждаем технические детали и цены. Но сегодня основной вопрос любого заказчика — не сколько стоит яхта или когда она будет готова, а как платить. Если ответа нет, сделка оказывается под угрозой. Новое средство расчетов с верфями — криптовалюта. Но мы не спешим проводить такие продажи без глубокого анализа и оценки рисков. Главное для нас — приватность и финансовая безопасность всех участников сделки, от чего зависит дальнейший успех.
Что вы можете сказать о российском яхтенном рынке?
На внутреннем рынке спрос на лодки сохраняется, хотя рынок претерпел изменения, количественные и качественные. Ввиду ограничения прямого импорта, непростой ситуации с параллельным импортом прогулочных судов и как следствие — удорожания продукта рынок прошел две стадии мутации. Первая — заметно вырос брокераж. Известны случаи, когда одна лодка, неважно какой длины, по ряду причин за сезон сменяла несколько владельцев. Вторая — рынок самостоятельно пришел к расчетам в рублях; к курсам валют никто не привязывается вообще.
Наш бизнес связан с людьми, не желающими менять привычный образ жизни, стремящимися продолжать жить так, как жили, здесь и сейчас. Поэтому из-за различных сложностей и ограничений компании, занятые в яхтенной сфере, ищут работающие схемы по приобретению, продаже и поддержанию прогулочного флота в любой точке мира.
А вы планируете сотрудничать с российскими верфями?
Нам, конечно, знакомы многие верфи и их производство, но большинство из них работает на так называемом масс-маркете, что нам не очень подходит. Кроме того, у нас разное понимание качества. Я вижу потенциал не столько у верфей, сколько у конкретных людей. Вот если собрать их вместе, на одной площадке и под один проект… Это и есть наша задача. Мы привыкли к работе в ином формате и поэтому думаем об организации в России собственного производства со строительством лодок по своим проектам, над которыми работаем уже сегодня. Мы в состоянии вести проект от начала до конца. Технической составляющей занимаются наши сотрудники, художественный дизайн выполняют специалисты дизайн-бюро, которое давно работает с нами над всеми проектами и уже является частью «семьи».
Просматриваются три направления строительства яхт:
- экспедиционные яхты длиной до 20–24 м из стали и легкого сплава;
- всепогодные катера длиной до 15 м;
- специальный прогулочный флот для внутренних вод с возможным рефитом, включая обновление дизайна и инжиниринговую перепланировку.
Я предвижу ряд сложностей, связанных с поставкой двигателей, устаревшими требованиями надзорных организаций, их неразберихой в отношении подведомственных акваторий и так далее и тому подобное. Но все решаемо, и мы надеемся, что нас слушают и услышат.
Оказывается, Jonacor Marine занимается рефитами…
Да, и на сегодня мы выполнили ряд успешных проектов по рефиту и завершению строительства судов на территории России. На каких мощностях? Нам требуется только удобная площадка для размещения объекта. Это может быть верфь или даже ангар для хранения яхт. Все остальное мы берем на себя: есть технологии, команда… Существующие судостроительные заводы мы не рассматриваем. Во-первых, нам не нужны столь значительные мощности, во‑вторых, заводы загружены госзаказом, и расценки у них чрезмерные, даже не сравнимые с европейскими. В-третьих, качество: оно не отвечает нашим требованиям к судам категории люкс. Поэтому мы предпочитаем ангар. Наша задача — организовать, проконтролировать, выполнить и сдать заказчику.
На сегодня рефит в общем бизнесе компании составляет всего 5%. Но тема развивается, в год мы пока берем по одному проекту максимальной длины 36 м. Это прогулочные суда для эксплуатации на реках и каналах Санкт-Петербурга или большие самоходные хаусботы. Например, над одним из речных прогулочных проектов работала команда из 25 специалистов шести компаний. Каждый отвечал за свой участок: покраска, остекление, электрика, сантехника, слаботочка, интерьеры, дизайн и планировки…
К нам обращаются, когда нужно доделать судно за нерадивым строителем или перестроить, если заказчик хочет что‑то изменить.
Планируются ли в проектах ваших яхт решения с «зеленой» энергетикой?
Судовые дизель-электрические установки как таковые — вовсе не инновация: их применяли еще в прошлом веке. Сегодня почти каждый яхтенный бренд пытается показать, что у него есть экологически чистые модели. Во время каннской выставки я общался с представителями верфей, где применяют гибридные и электрические пропульсивные установки: с немцами, французами, итальянцами. В частных беседах звучало мнение, что после года-двух работы гибридных систем их заменяют на классическую схему с ДВС. Гибридная установка в электрическом режиме не дает желаемой скорости и дальности, у нее ниже ремонтопригодность, она удорожает проект.
А чистое электродвижение?
Еще несколько лет назад я предвидел картину, которую наблюдаю сегодня. Да, электрический привод — это хорошо, но для лодок длиной до 12–15 м. Электрические приводы вполне эффективны, есть лодки с приличной скоростью и дальностью хода, на крыльях и без, с солнечными панелями и пр.; есть литий-ионные и литий-железо-фосфатные аккумуляторы большой емкости. Наши бизнес-коллеги в Костроме построили электрический катамаран длиной 14,5 м из алюминиевого сплава с двумя электродвигателями. За сезон он прошел 400 миль и ни разу не заправлялся дизельным топливом, хотя там стоит дизель-генератор (его не запускали). Когда солнца не хватало, лодку подключали к береговой электросети.
В диапазоне длин от 12–15 м и до 50 м (границы ориентировочные) образовалась «яма». Для полностью электрической схемы нет приводов, требуется огромное количество батарей. Для таких проектов мы рекомендуем заказчикам не догружать лодку электрической схемой, а применить ДВС. В Каннах прошла презентация днищевых поворотных колонок Azimuth от компании ZF: помимо прочих выгод, они дадут снижение расхода топлива. Зато после 50 м — снова с «электрикой» порядок: есть приводы Azipod от АВВ… Но инженерная мысль не стоит на месте, и этот разрыв обязательно будет сокращаться.
Помнится, в 2019 году в Дюссельдорфе вы презентовали проект Virus. Как он поживает?
Проект не заморожен, как могло бы показаться. Более того, в течение ближайших двух месяцев на верфи Brizo Yachts в финском Порвоо завершат возведение ангара для строительства этой яхты. Заказчик на корпус № 1 есть. Пандемия закончилась, а это значит, Virusʼов не надо бояться.
Вы продолжаете работать с катерами Brizo?
Сейчас у нас идет сдача катеров Brizo 42 и –40. Это очень интересная верфь, которая строит в год до тридцати специальных катеров с водяным подогревом днища для круглогодичной очистки акваторий портов по заказу нефтяных терминалов в Финляндии и Швеции. Вместе с тем там выпускают максимум три кастомные лодки, и при таком «соседстве» высокотехнологичных проектов с люксовыми проникновение новых технологий неизбежно. К примеру, они начали работать с титаном для изготовления элементов конструкций, подверженных сильному износу.
Уникальность проектов Brizo проявляется и в том, что практически всё, включая разработку проектов, верфь делает самостоятельно, без субподрядчиков. Можно не брать в руки каталог Osculati для покупки каких‑то дельных вещей: даже выдвижные утки делают на верфи. Это особенно важно сегодня, когда поставки каких‑то комплектующих сопровождаются длительным ожиданием.
Времена меняются, кризисы приходят и уходят, а яхтинг был, есть и будет, пока есть вода. И явление это всеобщее, международное и объединяющее людей.
