Минувшим летом я тестировал эту лодку в финских водах. А спустя полгода на boot Düsseldorf ее показали широкой аудитории.
Многие яхтенные верфи, рекламируя свои лодки, наделяют их эпитетом «легендарные», хотя никаких легенд за ними не числится. В отношении финских лодок Targa я знаю если не легенды, то как минимум несколько показательных историй.
Помню, как после трехдневного ралли Finnboat Floating Show под Турку, когда остальные тестовые лодки уже утихомирились у причалов, Targa 44 вдруг двинулась на заправку и сразу, без ревизии и особенных приготовлений, ушла к владельцу в Норвегию — настолько капитан был уверен в своем судне! Или форсирование на Targa 27.1 волн высотой больше двух метров практически на полном ходу. Это был цирковой номер, но мы справились. Или как я, совершенно трезвый, ночевал на Targa 37, а когда лодка за полночь ушла в море по какой-то надобности, не сразу почувствовал работу двигателей — двух Volvo Penta D6‑370 с колонками. Или фантастическую проходимость и маневренность водометной Targa 44 в заросших тростником мелководных плавнях под Самарой, где своим появлением мы напугали волжских рыбаков…
Обо всем этом я написал в разных статьях, как и о работе лодок Targa в Гренландии, патрулировании Темзы и пограничных зон акваторий разных стран — хоть теплых, хоть холодных. А в прошлом году в линейке этого бренда, стоявшего у истоков совершенно нового типа лодок, часто именуемых морскими внедорожниками, верфь начала строить новый флагман — Botnia Targa 46.
Архитектура и компоновка
Изначально Targa 46 появилась как удлиненная версия популярной Targa 44 в ответ на желание заказчиков иметь столь же мореходное, быстрое, но более вместительное судно. Интерес рынка к начинанию был таков, что лодку быстро запустили в серию, а потом провели и более существенные изменения корпуса. По визуальным ощущениям, у лодки, стоявшей на выставочном стенде boot Düsseldorf, увеличился надводный борт, что еще повышает ее мореходность и позволяет поднять палубу. Хотя это не так бросается в глаза, как привычная форма надстройки с обратным наклоном лобового стекла, уже стандартная кормовая дверь в свободный кормовой кокпит (вдобавок к двум по бортам), универсальный флайбридж, кокпит в носу и большая транцевая платформа. Выставочная модель имела индексы AD (Aft Door) и CFC (Comfort Front Cabin); последний означает увеличенную высоту подволока в носовой каюте за счет капа в кокпите.
Любопытно, что при умеренной длине и ярко выраженной специфике типа (такие лодки внешне могут показаться несведущему чисто рабочими: патрульными, лоцманскими, обслуживающими нефтебуровые платформы и пр.) Targa 46 вполне можно отнести к категории semi custom. И не только из-за разнообразных материалов отделки интерьера: проект предусматривает и конструктивные вариации. Предлагаются модификации с салоном-рубкой разной длины, флайбриджем с удлиненным свесом (индекс ER, Extended Roof) и даже полностью накрывающим кокпит, где есть место для тендера. Это позволяет клиенту выбирать между большой палубой кокпита, увеличенным салоном или пропорциональным компромиссом между ними.
При любом раскладе различить издали Targa 44 и Targa 46 сложно: очень уж они похожи. И не старайтесь делать это, сосчитав окна по борту надстройки: хотя у Targa 44 их пять, а у Targa 46 с надстройкой, удлиненной на 750 мм, — шесть, я видел фото работающей в Гренландии экскурсионной Targa 44, где таких окон семь!
Targa 46 на стенде boot Düsseldorf имела темно-синий корпус с необрастающим покрытием днища, увеличенный флайбридж (ER) и удлиненную на 400 мм надстройку. Прирост длины корпуса и надстройки подразумевает увеличение обитаемого объема, но концептуально компоновка салона сохранилась: пост управления на правом борту, диван рядом, динетта, превосходно оборудованный камбуз (кажется, он немного изменил форму).
Рулевые консоли (что в рубке, что на флайбридже) не удивили: от такой лодки и ждешь «полного пакета». Навигационная электроника — картплоттеры, радар, авторулевой, сонар, VHF/AIS; присутствует управление тепловизором FLIR, камерой кормового обзора и, естественно, Volvo Penta Full Control Package с динамической системой позиционирования. Есть даже джойстик в корме для управления швартовкой. Несмотря на «слепую зону» в корме по левому борту (из-за ступеней на флайбридж), обзор с нижнего поста отличный, что я отметил еще во время теста: выручает кормовая дверь.
Интерьер, как мне пояснили, здесь оформлен в стиле contemporary: серый ковер на пайолах, отделка алькантарой разных цветов, кориан (стандарт). Та же стилистика прослеживается и в каютах: в двухместной носовой с дополнительной койкой и в кормовой, рядом с которой есть еще одно спальное место (обе имеют гальюны). Но известно, что проект Targa 46 предполагает разделение обитаемого пространства в корме на две каюты. Интересно, как это выглядит?
Несмотря на все новации, призванные украсить лодку, Targa 46, как, впрочем, и остальные модели линейки, больше выделяются не эксклюзивной отделкой и эфемерной престижностью, а надежной конструкцией, практичностью и мореходностью, о чем я скажу дальше.
Мореходные качества
Понятно, что вне зависимости от компоновки поведение Targa 46 на воде будут определять форма корпуса, водоизмещение, центровка и моторная установка. Если первые три параметра можно считать постоянными (с небольшими отклонениями), то в отношении последнего у заказчика есть выбор. Для Targa 46 предлагаются дизельные двигатели Volvo Penta D6‑400 (400 л. с.) с угловыми колонками DPH и два варианта IPS с днищевыми колонками: IPS600 (435 л. с.) или D8-IPS800 (600 л. с.).
В Дюссельдорф привезли лодку с IPS600, а тестировал я эту модель с установками нового поколения D8-IPS800 (600 л. с.). Надо сказать, вела она себя предсказуемо безупречно. Это касалось и быстрого разгона (выход на глиссирование при 1500 об/мин на скорости 12–13 узлов занимал 5 секунд), и «психологического» максимума скорости (40 узлов), и резкого маневрирования без опасного крена, и прохождения волны. Во время фотосессии мы легко давили спутный след других участников ралли, что неудивительно при такой массе и килеватости корпуса 20°.
Ну, о мореходности лодок Targa написано немало, и все об этом знают: любители параллелей с автомобилями уже окрестили предыдущий флагман Targa 44 морским Land Rover’ом. Здесь же я скажу пару слов о целесообразности выбора той или иной моторной установки.
Безусловно, с Volvo Penta D8-IPS800 скорость больше (примерно на 3 узла), но увеличивается и расход топлива: на крейсерском режиме 25 узлов разница составит до 20%, что немало. Ресурс таких двигателей выше, но они и дороже…
Что же касается двигателей D6‑400/DPH, то — при сопоставимом с IPS600 расходе топлива — 25 узлов (комфортная крейсерская скорость даже на волне высотой до метра) они гарантированно обеспечат, как и максимум 35+ узлов. Хотя к таким спаренным установкам с транцевыми колонками Volvo Penta давно предлагает джойстик, маневренность с IPS все же выше (особенно на малых ходах). Но места в моторном отсеке для дополнительного оборудования, например дайверского, при D6‑400/DPH останется больше. К тому же транцевые колонки особенно удобны в акваториях, где есть риск налететь на подводное препятствие: при ударе они откидываются.
Так что вывод такой: думайте сами, решайте сами…
