Создатели дизельных подвесных моторов начали постепенно осваивать новую для себя яхтенную индустрию далеко не вчера. Британская компания Cox Powertrain разрабатывает свою пока единственную модель CXO300 уже более десяти лет, и с 2016 года та регулярно появляется на ключевых выставках. Три года назад многим изданиям, включая MBY, удалось протестировать предсерийные образцы.
На тот момент мотор был шумноват и программно ограничен по оборотам, но это не помешало почувствовать его потенциал. Все мелкие недоработки с тех пор устранили, и осенью 2019 года в Шорхэме заработала сборочная линия. Грянувшая вскоре пандемия задела всех, кто зависит от глобальных цепочек поставок, и Cox Powertrain не стала исключением. Компания делала большую ставку на 2020 год, рассчитывая выпустить CXO300 на мировой рынок, но коронавирус спутал все карты. Впрочем, несмотря на препятствия, англичане продолжали упорно двигаться к цели: развивать дилерскую сеть, тщательно выбирать поставщиков, разрабатывать аксессуары. В прошлом году CXO300 наконец-то пошел в массы, если вообще можно так сказать об этом в высшей степени нишевом продукте.
На прошедший Каннский яхтенный фестиваль Cox Powertrain и ее дистрибьюторы привезли в общей сложности 40 демонстрационных CXO300, два из которых стояли на Axopar 37 Cross Cabin. Эту лодку непрерывно тестировали журналисты из разных стран, и общие оценки оказались очень высокими. Особенно отмечают циркуляцию на скорости более 30 узлов: вентилируемый корпус Axopar позволяет закладывать резкие виражи, и CXO300 с их высоким крутящим моментом (650 Н·м) не проваливаются по мощности во всем диапазоне оборотов.
На METS 2021 мы встретились с Хью Хадлестоном, директором по продажам Cox Powertrain, и менеджером послепродажного обслуживания Стефеном Питтом, чтобы поговорить о планах компании и о том, как идет процесс принятия дизельных подвесников в индустрии.
«Мы почти восстановились от последствий коронакризиса, который, конечно, повлиял на глобальный запуск CXO300, — рассказывает Хью Хадлестон. — Больше всего нас расстраивает то, что до сих пор не получается беспрепятственно ездить к клиентам. Чтобы удаленно обучать владельцев и механиков, нам пришлось разработать демонстрационные модели в CAD-пакетах и отснять множество видеороликов. Но нет худа без добра: благодаря пандемии мы создали, пожалуй, лучшие в своем роде обучающие материалы!»
Cox Powertrain удалось выстроить хорошую сеть распространения из доверенных и убежденных в преимуществах дизельных подвесников компаний-единомышленников. В итоге двигатели из графства Западный Сассекс расходятся по всему миру: есть они в Канаде, США, Новой Зеландии и недавно появились в России, где дистрибьютором выступила компания «ВостокКомплексСервис» (coxmarine.ru). Поскольку дизельные подвесники изначально создавали для военных нужд, чтобы соответствовать флотской политике «одного вида топлива», формально они являются товаром двойного назначения, следовательно, могут подпадать под санкции. Однако и производитель, и дистрибьютор не поленились потратить время и ресурсы, чтобы выправить все документы и получить одобрение на легальный ввоз CXO300 в Россию. Первые моторы уже приехали в страну, и вторая партия на подходе.
Как рассказал Хью Хадлестон, по всему миру сейчас сохраняется дефицит мощных подвесников, и Cox Powertrain возлагает большие надежды на этот год. Если все сложится хорошо, то в Шорхэме планируют собрать порядка 2500 единиц, однако объем производства во многом зависит от поставщиков комплектующих. На ноябрь прошлого года срок ожидания заказов составлял порядка трех месяцев, что было продиктовано не столько дефицитом деталей самих блоков, сколько, например, нехваткой наборов для крепления на транец.
«Когда у нас возникли проблемы с поставкой модулей PTT (Power Trim & Tilt, управление откидкой мотора. — Прим. ред.), то мы наладили их производство у себя, отчего еще и выиграли в качестве», — поясняет Хью Хадлестон. Подобная гибкость позволяет небольшой компании с хорошим финансированием быстро реагировать на меняющуюся ситуацию, и лояльные акционеры Cox Powertrain поддерживают такую стратегию.
Среди тех, кто уже пользуется CXO300, не только частные владельцы, не успевшие купить бензиновые моторы ведущих японских и американских брендов и вынужденно обратившиеся к дизельным подвесникам, но и коммерческие структуры, стремящиеся экономить на эксплуатационных расходах.
«Мы хорошо понимаем, что наши моторы — не для всех, поэтому не планируем соперничать с производителями бензиновых подвесников, — говорит Хью Хадлестон. — Несмотря на то что CXO300 разрабатывали для военных, им заинтересовался гражданский рынок, и в тех нишах, где действительно нужны дизельные подвесники, у него практически нет альтернатив».
Cox Powertrain заявляет для CXO300 в три раза больший моторесурс по сравнению с бензиновыми моторами и существенную (более 25%) экономию на топливе, а также гарантию 18 месяцев (или 1500 моточасов) для коммерческой эксплуатации. При этом Хью Хадлестон ставит в пример одну организацию в США, в которой лодки с CXO300 работают чуть ли не круглосуточно, и ежегодная экономия в размере более $ 100 000 на лодку с лихвой покрывает более высокие начальные вложения.
Именно цена CXO300 (он вдвое дороже бензиновых моторов той же мощности) является основным фактором, который отпугивает покупателей и замедляет распространение продукта. Однако Хью Хадлестон не устает повторять, что нужно просто посчитать стоимость владения, и тогда CXO300 уже не будет казаться столь дорогим.
Например, владельцы суперяхт, вынужденные платить повышенную страховую премию за то, что на борту приходится держать бензин в канистрах, могут значительно выиграть, используя дизельные подвесники. Cox Powertrain активно продвигает CXO300 в этой нише, и несколько суперяхт уже используют его на своих тендерах. Среди них, например, яхта Phi (Royal Huisman, 58 м) и ее судно поддержки Phi Phantom (Alia, 36 м), которое несет открытую Axopar 37 с двумя CXO300. Также этим мотором оснащен тендер-амфибия Iguana суперяхты Nord (Lürssen Yachts, 142 м). Примечательно, что производитель не принуждает владельцев обслуживать свои моторы в авторизованных сервисных центрах, а старается сделать так, чтобы CXO300 не привязывал яхту к портам. Обучиться ремонту и купить необходимые инструменты можно совершенно свободно, и в конечном итоге это тоже экономит средства.
Однако природа человека такова, что производителям дизельных подвесников приходится с большим трудом торить себе путь на рынок, где уже сто лет безраздельно доминируют бензиновые моторы. С того момента, как Ол Эвинруд придумал первый подвесной лодочный мотор с вертикально расположенным блоком и приводным валом, его принципиальная схема не менялась, и теперь «большие парни» стараются не позволить «дизельным выскочкам» отхватить у них кусок пирога.
Cox Powertrain оказалась в одной лодке со своим прямым конкурентом OXE Marine, и вместо того чтобы соперничать друг с другом, они вместе пробиваются вперед, пытаясь донести до общественности преимущества своих моторов. В отличие от спроектированных с чистого листа британских моторов, подвесники OXE300 используют маринизированные блоки BMW B57 и безредукторную конструкцию с ременной передачей, выдавая это за преимущество, но в Cox Powertrain с этим не согласны.
«Ваш автомобиль не предназначен для того, чтобы ехать целый день по шоссе на максимальных оборотах, — говорит Стефен Питт. — Его дизельный мотор создавали и настраивали для максимально эффективной и надежной работы в диапазоне 2000–3000 об/мин. А CXO300 изначально спроектирован для продолжительной эксплуатации на максимальных 4000 об/мин, причем не на ровной дороге, а в море, то есть в любом положении».
Впрочем, производителям дизельных подвесников приходится беспокоиться и о том, как развиваться в условиях тренда на экологичность и отказа от ископаемого топлива. Электрические подвесники становятся все мощнее, и хотя от того момента, когда на них можно будет безопасно ходить далеко в море, нас пока отделяют годы, думать об альтернативных источниках энергии все равно приходится. В этом ключе Сox Powertrain вместе с проектом SHAPE UK задались целью сделать Портсмутский порт первым британским морским хабом с нулевыми выбросами, и сейчас компания работает с инженерами из университета Брайтона над двухтопливной модификацией CXO300, где в качестве второго источника энергии будет выступать водород.
На вопрос, в каком направлении Сox Powertrain планирует развивать модельный ряд, Хью Хадлестон ответил, что они точно не будут двигаться вниз по шкале мощности. Не стоит ожидать и моторы CXO с двумя винтами противоположного вращения: в компании убеждены, что это лишь снижает надежность при передаче высокого крутящего момента. А вот джойстик для CXO300 уже готов: его разработали вместе с Dometic и представят в ближайшее время. Что ж, будем надеяться, что 2022 год станет поворотным для Сox Powertrain, и яхтенный мир по достоинству оценит преимущества дизельных подвесных моторов.
