После появления в 2004 г. днищевых колонок Volvo Penta IPS один из номеров британского MBY вышел с надписью на обложке «Валы — да упокоятся с миром?» Но и теперь, десять лет спустя, когда колонки стали невероятно популярными, старички-валы все еще никак не уйдут в прошлое. Сколько они еще протянут? Возможно, гораздо дольше, чем мы думаем.
Благодаря встроенному подводному выхлопу и отсутствию проблем с соосностью валов днищевые колонки изначально тише. Однако за 16 лет, на протяжении которых я измеряю шум на лодках, однозначного вывода, что любые днищевые колонки тише любых валов, сделать пока не могу. Судя по данным, самые «громкие» яхты с валами все же громче самых шумных с колонками, но вот лучшие представители обоих классов оказываются одинаково тихими.
Я убежден, что верфи никогда прежде не прилагали столь значительных усилий по снижению шума на борту. Именно когда днищевые колонки почти одержали победу, новые инженерные решения, включающие современные технологии звукоизоляции и гибкие соединения подвижных частей, стали влиять на уровень шума не меньше, чем тип приводов.
Разумеется, днищевые колонки приглянулись строителям яхт, поскольку дали возможность сместить двигатели в корму, уменьшить размеры моторных отсеков и получить более просторные обитаемые помещения на нижней палубе — сегодня лодки продаются благодаря просторным каютам, а не вместительным кладовкам. Однако если бы это было единственным преимуществом колонок, производители могли бы просто перейти на V-образные редукторы и также отнести двигатели на лодках с валами ближе к транцу. Шведская верфь Nimbus поступает так уже много лет без удорожания производства и продукта.
Итак, два раунда позади — и ни одного нокаута! А что по поводу рекламы экономичности колонок? Здесь валам приходится туго, но до полного поражения еще не дошло. Отнюдь не каждая яхта с IPS демонстрирует на 30% меньший расход, о котором говорит Volvo Penta, а некоторые модели, которые я тестировал, и вовсе не показали ощутимых преимуществ перед яхтами с валами. В среднем, конечно, колонки выигрывают, но если верфи последуют примеру Marex и примутся устанавливать систему Seatorque, ситуация может измениться.
У Seatorque вал помещен в неподвижную, заполненную маслом трубу, что заметно снижает сопротивление вращающегося вала с его вихреобразованием. Вот расход топлива на Marex 370: при максимальных 35 узлах — 0,35 мили/л, на крейсерской скорости 25 узлов — 0,44 мили/л, что весьма неплохо для лодки водоизмещением 7,5 т с двигателем мощностью 435 л.с. Для сравнения, спорткруизеры Sealine SC35 и Fairline Targa 38 с двумя моторами и транцевыми колонками на этих скоростях «съедают» заметно больше топлива.
Поначалу большое преимущество лодкам с днищевыми колонками, особенно в плане маневренности, обеспечивал джойстик, но ситуация меняется. Даже на небольших круизерах ставят носовое и кормовое подруливающие устройства и включают их в базовую комплектацию. Появились системы, синхронизирующие работу подруливающих устройств с гребными валами, джойстики для валов, и все это позволяет иметь сопоставимые маневренные характеристики. К тому же иногда при швартовке подрульки справляются лучше — ими легче подвинуть оконечность судна на полметра в сторону при неподвижной противоположной (с колонками это не столь интуитивно понятно).
Особенно хороши в этом смысле электрические ПУ Sleipner с переменной скоростью. Как и некоторые гидравлические системы, они блокируются в рабочем состоянии, поэтому капитан без помощников может мягко прижать лодку к причалу и спокойно сойти на него, чтобы привязать концы.
Принимая во внимание новые технологии и непостоянство моды, могу сказать, что пока рано отправлять валы в утиль — какое-то время они еще побудут с нами.
