Новаторы в сегменте лодок с дизель-электрической энергетической установкой создали прочный и тихий круизер с мягким ходом. Он действительно такой, или это рекламный трюк?
Мы идем по извилистой реке Болье в направлении Баклерс Хард на круизере Greenline 39 Hybrid, идем почти бесшумно. Легкое жужжание электродвигателя, шелест воды, обтекающей корпус и уходящей за корму, — единственные звуки, нарушающие утреннюю тишину. Пассажиры встречных судов пристально смотрят, пытаясь понять, как это у нас получается: лодка идет, а дизеля не слышно…
ДВС + электро
Ключ к разгадке — электромотор Mahle мощностью 10 кВт и 220-сильный дизель Volvo Penta D3, вращающие общий гребной вал. Выбираешь между ними переключателем на приборной панели и управляешь лодкой все тем же штурвалом и рукояткой, а на дисплее отображаются заряд литий-ионных аккумуляторов и пройденный путь. Максимальная скорость, которую мы развили, — 6 узлов, что соответствует запасу хода около 10 миль; но при скорости 4,5 узла диапазон увеличивается до 20 миль: вполне достаточно для прогулки на день-два.
Батареи заряжаются двумя путями: от дизеля (около 90 минут) и с использованием берегового питания (более 6 часов). В стандартной комплектации с гибридной установкой (£ 30 000) вы получаете пакет из четырех фотоэлектрических панелей (1200 Вт), встроенных в крышу надстройки, систему управления, автоматический инвертор и сервисные батареи. Солнечные панели — эффективный способ подзарядки аккумуляторов для работы холодильников и других бытовых устройств при отсутствии электропитания с берега. Кроме того, когда электромотор не используется для движения, он действует как мощный генератор (7 кВт), чтобы питать больше энергоемких бортовых систем, например кондиционеров с обратным циклом.
Цена столь сложной гибридной системы составляет около 10% стоимости Greenline 39 Hybrid, но система выглядит более надежной, чем предыдущие дизель-электрические установки на ранних моделях Greenline. Верфь немало поработала над ней, но только время расставит все на свои места.
А как же старый добрый дизель? Если вам нужно больше скорости и плевать на шум, переключайтесь на D3-220: он спокойно разгонит лодку до 16 узлов. Не рекорд, но совсем неплохо. Рулевое управление довольно «тугое»: лодка меняет курс не мгновенно, что свойственно большинству одновальных корпусов с обводами переходного режима. Существует опция — Yanmar 370 л. с., с которым, как говорят, скорость доходит до 25 узлов, но с этим дизелем гибридная система недоступна.
Вода в день теста была спокойной, поэтому мореходность лодки оценить не удалось; но корпус ощущался прочным и надежным, хотя брызги на лобовом стекле пробудили мысль: а что будет в условиях морского волнения?
Взгляд от штурвала
Эта легкая в управлении лодка не требует задействования транцевых плит для выравнивания дифферента, хотя верфь планирует приподнять сиденье у штурвала, чтобы не вытягивать шею, выглядывая над рулевой консолью. Но это во многом зависит от комплекции рулевого. В целом пост управления вполне приличный, пусть даже приборная панель не щеголяет изысканной отделкой. Помимо удобной компоновки, он привлекает двумя верхними люками с электроприводом для вентиляции и боковой дверью рядом с сиденьем у штурвала. Другое полезное решение для будущих моделей — лацпорт в фальшборте кокпита на правом борту, добавляющий удобства и практичности.
Палуба асимметрична: проход по правому борту глубокой (уровень кокпита), широкий и частично накрыт свесом крыши, тогда как на левом борту он узкий и практически на уровне борта. Это вполне оправданная жертва, поскольку дверь из рубки тоже на правом борту. Откидной транец — обычный для Greenline трюк — в нижнем положении играет роль платформы для купания на одном с кокпитом уровне. Помимо эксплуатационного удобства, он помогает сэкономить немного денег при стоянке в марине. А в кокпите под палубой есть два больших рундука для хранения, скажем, кранцев. Такая планировка палубы с учетом становящегося платформой транца дает свободный выход из салона прямо к воде, что могут предложить не многие модели.
Обитаемость и практичность
Компоновка с камбузом в кормовой части салона, равно как подъемное окно и откидывающийся фрагмент столешницы — удачные решения, заимствованные у предыдущих моделей Greenline. Дизайнеры нашли в салоне место для холодильника с морозильной камерой на правом борту, напротив камбуза. А сам камбузный модуль получился довольно просторным, с большой мойкой и обилием места для хранения припасов.
Зеркальное стекло выглядит великолепно, но его трудно сохранять идеально чистым
Салон светлый; с одной стороны, благодаря отделке из осветленного дуба, но в основном из-за больших боковых окон и цельного ветрового стекла, размеры которого позволили обойтись без средника.
В мастер-каюте (она внизу, в носовой части корпуса), как и в салоне, очень светло: дневной свет поступает сюда через вытянутое остекление по бортам на уровне глаз и скайлайт. Каюта имеет спальное место, оборудованное механизмом «ножницы», и отдельный доступ к единственному на борту санузлу. Гостевая каюта уместилась под салоном, что отразилось на высоте помещения. Однако после нашего тес-та верфь опустила уровень пайола и подняла подволок, добавив каюте комфорта. А вот с местом для хранения вещей и на тестовой лодке было неплохо.
Общее качество постройки довольно высокое: лодка прочная, не перегружена деталями, не капризная и практичная. При отсутствии претензий на гламурность в ней немало приятных деталей, например прочные петли дверок камбузного блока: при нажатии дверки мягко закрываются.
На обратном пути через Солент в Саутгемп-тон я начинаю лучше понимать гибридную сис-тему, которую, честно говоря, считал в большей степени рекламным ходом типа стикера на борту, привлекающего внимание людей на выставках. Тех, кто рассчитывает, что гибридность повысит экономию топлива, я разочарую. Однако если вас привлекает путешествие солнечным днем почти в полной тишине и если вы никуда не спешите, тогда другое дело!
На подходе к Саутгемптону вблизи устья реки Хэмбл я перевожу рукоятку двигателя в нейтраль, выключаю дизель и щелкаю переключателем для запуска электродвигателя. Верхние люки и двери в кокпит открыты, и звук воды, обтекающей корпус, вскоре перекрывает журчание электродвигателя. В таких местах, как пролив Солент, возможность развить 16 узлов, а затем, когда вы доберетесь до спокойной воды, перейти на электродвижение и доставить себе удовольствие неспешно двигаться заданным курсом, весьма привлекательна. Запас хода 20 миль, возможно, и не столь велик, но если это не один перегон, а сумма участков маршрута, в этом есть резон. Например, путешествуя по каналам Франции, где вы могли бы заряжать батареи ночью во время стоянки… Отличный вариант!
Вердикт
Думается, те, кто пересел на моторные яхты с парусных, полюбят этот круизер: на его борту возникает ощущение, будто идешь под парусом, наслаждаясь тишиной и покоем, а дизель всегда «под боком». Надежность подобных гибридных систем нового поколения — пока большой вопрос, и некоторые считают все это излишеством. Однако, отказавшись от возможности идти в полной тишине, вы утратите одно из столь привлекательных качеств этого Greenline 39, то, что придает лодке в известном смысле уникальность, и то, чего лишено большинство конкурентов.
