Парусные суперъяхты могли бы легко решить проблему декарбонизации крупного прогулочного флота, но этого не происходит. Почему? Потому что с ними все не так просто. Ограниченный спрос на такие парусники продиктован их дороговизной, сравнительно малой вместимостью и тем, что в повседневной жизни они все равно ходят по большей части под мотором. Последнее в доказательствах не нуждается: попытайтесь вспомнить, когда вы видели суперъяхту под парусами не в гонке и не на съемках. Вот и я с трудом припоминаю.
Что касается стоимости, то она резко охлаждает желание даже состоятельных людей строить крупные парусные суперъяхты. По словам конструктора и дизайнера Роба Дойла, дошло до того, что рангоут и такелаж порой стоят в два раза дороже, чем корпус судна из легкого сплава. Происходит это из-за погони производителей за совершенством. И это при том, что владельцы даже не видят большую часть баснословно дорогих технологий, скрытых внутри мачт и под палубой. Зато хорошо видят ценник — скажем, € 17 млн за карбоновую мачту для 75‑метрового шлюпа. Не каждый готов доплатить пятую часть стоимости лодки, чтобы потом круглый год коптить небо и участвовать от силы в одной регате.
Проблему эту в индустрии постепенно начинают осознавать. Конструкторы и производители рангоута стараются предложить альтернативу карбоновым мачтам в виде более простых и дешевых из алюминия. Однако есть варианты и радикальнее. Так, консорциум, созданный верфью Royal Huisman, ее дочерней компанией Rondal и проектным бюро Artemis Technologies, разрабатывает жесткий парус-крыло для суперъяхт. Цель — спроектировать менее требовательное к управлению и обслуживанию парусное вооружение, чтобы увеличить время, которое яхты проводят только под парусом, и тем самым повысить их экологичность. Кроме того, жесткие паруса на свободно стоящих (без штагов и вант) мачтах дадут дизайнерам широкое поле для творчества и позволят эффективнее распорядиться местом на палубе.
Те, кто хорошо знаком с историей судостроения, знают, что жесткий парус-крыло — идея далеко не новая, и экспериментов с ним было достаточно. Недавний пример — тримаран команды BMW Oracle из Кубка «Америки». Высокая эффективность жесткого крыла по сравнению с обычными парусами сомнений не вызывает, но есть одна загвоздка. Такой парус «работает» даже при самом слабом ветре, а значит, удерживать яхту в дрейфе очень трудно, не говоря уже о том, что оставлять ее в марине без присмотра попросту опасно. До сих пор из ситуации в случае гоночных яхт выходили так: подгоняли кран и снимали парус вместе с мачтой, когда лодка возвращалась в порт.
Чтобы обойти это затруднение и сконструировать жесткий парус, подходящий для прогулочных яхт, участники консорциума сначала провели серию компьютерных симуляций. Они позволили предсказать поведение крыла в различных условиях, выявить неизвестные параметры и оценить влияние человеческого фактора. После этого построили прототип, чтобы сначала испытать парус на яхте класса J/22. Выбрали эту модель из-за сходной площади парусов и менее остойчивого по сравнению с другими яхтами такой длины корпуса. Прототип позволил оценить, как поведет себя крыло в реальных условиях. Важно отметить, что свободно стоящая мачта конструктивно является частью паруса и может вращаться на 360°. Крыло при этом не выходит за габариты корпуса.
Ходовые испытания показали, что спроектированный парус-крыло обладает высоким аэродинамическим качеством. Тестовая яхта способна отлично маневрировать на всех курсах относительно ветра, обладает малым радиусом циркуляции и быстро останавливается. Благодаря тому, что у мачты-крыла нет вант, ее можно повернуть под 90° и больше для хода курсом фордевинд.
Все это здорово, но как быть с жестким парусом, когда яхта не движется? Конструкторы вышли из ситуации с помощью режима флюгирования. За счет свободно вращающейся мачты крыло, как флюгер, выравнивается по ветру. Как утверждают разработчики, дрейф при этом минимальный даже при боковом ветре.
Какие еще преимущества дает яхте жесткий парус-крыло? Как минимум безопасный поворот фордевинд, минимальное время для подготовки лодки к движению, более продуктивную гидрогенерацию и тишину на ходу, поскольку ветер не свистит в такелаже. Кроме того, выполненный из карбона жесткий парус долговечен: он не изнашивается и может прослужить не один десяток лет при минимальном обслуживании. Наконец, последний важный момент: у него высокий потенциал для автоматизации. Участники консорциума обещают, что управлять такой лодкой можно с помощью джойстика, как моторной яхтой. Электроника будет автоматически контролировать положение крыла и закрылков, меняя геометрию паруса, причем капитан сможет задавать желаемый угол крена и дифферента в зависимости от условий, чтобы пассажирам было комфортно.
Инженерам Artemis Technologies, Rondal и Royal Huisman еще предстоит немало поработать, прежде чем предлагать жесткий парус-крыло клиентам. Прежде всего, им нужно спроектировать простые и надежные механизмы для принудительного поворота и свободного вращения мачты, а также придумать способ автоматически ее заваливать в случае экстремального ветра.
Это не первая попытка Royal Huisman и Rondal привлечь внимание рынка к «крыльям». Прошлой осенью верфь обнародовала концепт парусника Wing 100 с двумя мачтами с крыльевым профилем сечения и мягкими парусами на карбоновых скрутках. Затея интересная, но к ней возникают вопросы. «Не думаю, что они до конца все просчитали, — говорит Роб Дойл. — Они пытаются добиться удобства DynaRig, где все технологии размещены в рангоуте, но люди‑то хотят, чтобы яхта была похожа на шлюп. Если уж идти этим путем, то лучше тогда смотреть в сторону SwingRig, хотя он тоже выглядит так себе. Вообще я не вижу преимущества в использовании мачт-крыльев и жестких парусов-крыльев на крупных парусных яхтах. Зачем все усложнять, создавая себе новые проблемы? Даже если обещают долговечные паруса, я могу гарантировать, что стоимость их обслуживания будет колоссальной. Снятие парусного вооружения обойдется тысяч в двести евро. Потом его нужно обслужить и вернуть обратно. Все это займет несколько месяцев. Кроме того, любая верфь первым делом предложит вам оценить риски. А мачта-крыло — это огромный риск. Кто возьмет его на себя, если по мере воплощения мечты в реальность возникнут проблемы?»
Приживутся ли мачты и паруса в виде крыльев на суперъяхтах, сказать пока сложно. С одной стороны, судя по крайне медленному принятию DynaRig, массового появления лодок с жесткими парусами-крыльями тоже пока не предвидится. С другой стороны, зеленая повестка поджимает, и вполне возможно, что новаторское парусное вооружение станет не менее востребовано, чем топливные ячейки. В этом случае Rondal и Royal Huisman окажутся наиболее подготовленными и еще больше укрепят свои позиции. Сейчас консорциум прорабатывает дизайн эталонной яхты с жесткими парусами, за основу которой взята Ngoni (58 м, 2017), и дальше примется за масштабирование в широком диапазоне длин. Тем временем дизайнер Кор Д. Ровер создал для Royal Huisman предварительные эскизы катамарана с парусом-крылом. На шлюп он совершенно не похож, но выглядит привлекательно!
