В начале июля в Санкт-Петербурге вместе с семьей побывал Питер Люрссен, генеральный директор верфи Lürssen Yachts. Основной целью его визита стало посещение концерта Немецкого камерного филармонического оркестра Бремена, проходившего в Мариинском театре в рамках XXIII музыкального фестиваля «Звезды белых ночей». Прежде чем отбыть домой на празднование 140-летия своей компании, Питер согласился ответить на наши вопросы.
В этом году исполняется 140 лет со дня основания Lürssen Yachts. Какие моменты в истории верфи были самыми сложными и самыми обнадеживающими?
Наша компания пережила немало трудностей, каждому поколению семьи Люрссен досталось в среднем по два серьезных испытания. Моему прадеду Фридриху Люрссену пришлось начать собственное дело, поскольку маленькая верфь его отца не могла прокормить две большие семьи. Первые суда он строил на заднем дворе отцовского дома, в полукилометре от берега реки, куда лодки длиной 5–6 метров доставляли на гужевых повозках. Переход к строительству моторных судов стал для него важным шагом, а его сын, мой дед Отто Люрссен, продолжил дело в крайне трудный период Первой мировой войны. В 1920-х годах он уже успешно продавал моторные яхты американцам, а в 1932 году, после его смерти, руководство компанией приняла его вдова Фрида. В то время считалось немыслимым, чтобы во главе верфи, да еще такой, где строят корабли для ВМС, стояла женщина. Но у нее была сильная команда, включающая весьма талантливых инженеров.
17-метровая яхта семьи Люрссен, носившая название Onkel Fidi («Дядя Фиди») в честь основателя верфи Фридриха Люрссена (1920 г.)
Период с середины 1930-х годов до окончания Второй мировой войны по многим причинам оказался крайне сложным. Во время войны мой отец служил офицером на подводной лодке в Средиземном море... В конце 1940-х годов Германии снова разрешили строить флот, и Lürssen спустила со стапелей первое рыбацкое судно — в долг, в счет той рыбы, которую на нем предстояло добыть. Сегодня такая схема вряд ли найдет понимание на рынке! До 1970-х годов компания выпускала военные и коммерческие суда; от последних позже пришлось отказаться, поскольку центр их производства переместился в Азию. Я пришел в Lürssen в 1987 году, когда верфь работала только с военными заказами, но спустя два года мы решили строить прогулочные яхты. Нам крупно повезло — решение было принято вовремя: рынок начал стремительно набирать обороты, причем проекты постоянно увеличивались в длине…
Существуют ли в вашей семье секреты ведения бизнеса, своего рода напутствие предков, обеспечивающее верфи успех?
В 1875 году в начале своего бизнеса прадед сказал: «Моя фирма должна стать признанным лидером по качеству и характеристикам судов». Полагаю, сегодня за маркетинговый план реализации подобного девиза нам пришлось бы заплатить специализированной компании немало денег! (Смеется.) Мы стараемся соблюдать этот завет и всегда оставаться на пике инноваций.
и в 1875 году в возрасте 24 лет организовал собственную верфь неподалеку от Бремена
В истории компании имело место что-либо, что вы захотели бы изменить, будь такая возможность?
Не думаю, поскольку все произошедшее случалось по тем или иным причинам. Мы все совершаем ошибки, и я всегда объясняю сотрудникам, что в этом нет ничего предосудительного: главное — извлечь из ошибки урок. Человек должен понять, что поступил неправильно, проанализировать, почему так произошло, и постараться, чтобы в будущем ситуация не повторилась. Я не считаю, что историю следует менять, ведь она дает нам очень ценный опыт.
Немецкое судостроение всегда развивалось на пике технического прогресса. Какие ключевые технологии определяют этот вектор сегодня?
В современном мире серьезные изобретения возможны почти в любой области, но индустрией суперяхт движут не единичные гениальные решения, а совокупность небольших улучшений, которые мы воплощаем в каждом проекте, пытаясь сделать следующую яхту чуть лучше предыдущей. Вряд ли сегодня одна новаторская идея сможет перевернуть все судостроение, а вот постепенное совершенствование, например, тех же выхлопных систем дает свои результаты. Задолго до введения стандартов IMO Tier III, которые вступят в силу в 2016 году, мы начали разрабатывать фильтрационные системы для маршевых двигателей и пытаться выводить выхлоп генераторов в атмосферу, а не в воду. Кроме того, мы непрестанно повышаем эффективность производства и потребления электроэнергии на борту, используя, например, тепловую энергию главных дизелей для производства воды.
Основными конкурентами немецких верфей выступают голландские судостроители, консолидированные под «зонтиком» HISWA. Как вам удается обыгрывать их в борьбе за клиентов?
В Голландии давние и сильные традиции судостроения. Премудростям этого дела у голландцев учились многие, даже ваш император Петр I. Голландцы умеют строить очень хорошие яхты, но и другие могут создавать лодки не хуже. Несмотря на союз под эгидой HISWA, верфи Нидерландов по-прежнему конкурируют между собой. Мы хорошо знаем наших голландских коллег, взаимодействуем с ними и в отношении качества продукции находимся в одной и той же когорте североевропейских производителей. Возможно, у нас есть некоторое преимущество в виде существенно большего штата инженеров: в прошлом году мы взяли на работу еще более ста человек, половина из которых — высококлассные конструкторы. Это очень помогает на больших уникальных проектах, когда в ходе постройки неминуемо возникают проблемы. Мы можем позволить себе выделить на решение каждой из них по 10–20 инженеров, причем зачастую в процессе при обязательном соблюдении качества совершенствуется конструкция.
Не является ли рост числа конструкторов признаком того, что компьютерные системы проектирования пока не стали панацеей?
Мы используем комплексное программное обеспечение, пожалуй, одно из самых сложных в яхтенной индустрии. Но чтобы поставить компьютеру корректную задачу, нужны профессионалы. CAD — это лишь инструмент, и без людей результат лишен творческой составляющей. В 1920-х годах мой дед спроектировал 75-метровую моторную яхту; она не была построена, но дизайн ее интерьеров и бортовых систем был несравнимо проще, чем у современных судов. Большой штат инженеров нужен для того, чтобы сводить все сложные элементы воедино и гарантировать их работу на яхте.
Строит ли Lürssen суперяхты, соответствующие стандартам Passenger Yacht Code, и каковы перспективы развития индустрии в этом направлении?
Думаю, многие не отказались бы от яхты, построенной по требованиям PYC, поскольку это дает возможность взять на борт более 12 пассажиров (до 36 человек. — Прим. MBY). Мы уже построили одну такую яхту, на очереди еще несколько проектов. Воплощать их сложнее, так как требования безопасности PYC ближе к круизным лайнерам, чем к прогулочным яхтам. Нам приходится искать нестандартные решения, чтобы владелец и гости по-прежнему ощущали себя на частной яхте, а не на лайнере. Во многом это подразумевает использование особых материалов отделки: у нас даже есть специальное подразделение, которое занимается исключительно сертификацией подобных вещей для интерьеров и весьма преуспело в этом деле.
Завеса секретности над новыми суперяхтами в последние годы все плотнее. Что ждет нас в будущем? Отсутствие публичности вредит или помогает верфям?
Сама постановка вопроса уже предполагает, что я не имею права на него отвечать! (Смеется.) Мы не должны забывать, что производим персональный, глубоко личный продукт. Вы же вряд ли захотите, чтобы ваш частный дом появился на всеобщее обозрение в журнале! Я вот точно этого не хочу. Кроме того, яхта — результат больших финансовых вложений, и к этому следует относиться с уважением. Из моего опыта: владельцы яхт, как правило, предпочитают сохранять высокий уровень конфиденциальности и самостоятельно решать, кому показывать свое имущество, а кому нет. Я очень хорошо понимаю их мотивы, и компания старается выполнять соответствующие требования. Lürssen уже много лет строит корабли для ВМС, поэтому имеющийся опыт помогает верфи сохранять яхтенные проекты в строгом секрете.
Ваша позиция понятна. Но ведь яхта — это как произведение искусства, которое люди могут не увидеть! Выходит, талантливый художник создает гениальные полотна, которые осядут в частных коллекциях?
Так и есть, тем более что многие картины, заказанные известным художникам состоятельными людьми, никогда не появлялись на публике. В нашем чрезвычайно публичном мире, когда ты идешь в ресторан и тут же в социальных сетях можешь посмотреть фотографии побывавших там людей, я разделяю нежелание владельцев показывать свои яхты. Нам это создает определенные сложности, поскольку мы не имеем права показывать потенциальным заказчикам интерьеры уже готовых яхт. Сотрудники верфи гордятся результатом своей работы, но мы все понимаем, почему приходится держать его в секрете.
На обложках многих журналов сейчас красуется суперяхта Ester III. Это одна из многих построенных Lürssen яхт, или у вас к этому проекту особенное отношение?
Мы строим всего две яхты в год: каждая из них уникальна, и к каждой у нас особое отношение. То, как начинается проект, как выстраиваются взаимосвязи с заказчиком и его командой, как рождается и меняется дизайн, — все это трансформируется в личный опыт, будто растишь собственного ребенка. С Ester III такая же история, и по множеству причин она навсегда останется у меня в памяти.
Чего вы ожидаете от предстоящего Monaco Yacht Show?
Для нас большая удача, что на выставке будет показана Ester III, — уже третий год подряд мы выступаем с «живыми» яхтами. MYS — прекрасная выставка с огромным потенциалом, поскольку, помимо боат-шоу, в Монако проводятся всевозможные мероприятия для потенциальных клиентов, которые приезжают туда развлечься и заодно заглядывают на выставку.
К сожалению, из-за ограниченных возможностей порта Эркюль расширить MYS сложно, и большинство крупных яхт вынуждены стоять на рейде. Устроители выставки понимают, что именно верфи, а не производители оборудования и других товаров являются основным двигателем боат-шоу, поэтому делают все возможное, чтобы предоставить им наилучшие условия. Открытие нового здания яхт-клуба Монако в прошлом году позволило нам провести большую вечеринку в заключительный день выставки, и теперь мы будем делать это ежегодно.
Как случилось, что вы начали спонсировать Немецкий камерный филармонический оркестр Бремена?
Моя бабушка была хорошей певицей, мать выросла в семье музыкантов, где все шестеро детей играли на различных инструментах. С детства родители водили нас с братом и сестрой на концерты, отчего у меня сформировалась тяга к музыке. Мне всегда нравилось помогать музыкантам: в отличие от поп-культуры, в классической музыке очень трудно заработать. Впервые встретившись с бременским филармоническим оркестром, который вчера исполнял симфонии Брамса в концертном зале Мариинского театра, я осознал, что эти люди влюблены в музыку так же, как я люблю яхты. При этом они молоды, полны энтузиазма и работают за маленькие деньги. Многие из них могли бы получать гораздо больше на другой работе, но остались верны музыке.
В 1990-х годах, когда оркестр оказался на распутье в поисках нового места, я убедил музыкантов поехать в Бремен. С тех пор я поддерживаю их и все больше убеждаюсь, что музыка — великолепный способ объединять людей: в концертном зале они забывают обо всем и становятся частью одного целого.
Что бы вы сказали своим будущим клиентам?
Во-первых, яхтинг — это невероятный опыт! Яхта предоставляет уникальную возможность остаться наедине с важными для вас людьми и быть уверенным, что вас не побеспокоят. В отеле это нереально; там нет такой связи с семьей и друзьями, как на борту, плюс отдых на яхте безопасный, поскольку рядом нет чужаков. Во-вторых, яхта — очень дорогая вещь, способная сохранить свою ценность даже в кризисное время. Если с самого начала все сделано правильно, то инвестиции в яхту — это инвестиции в будущее.
