В Китае можно относительно недорого построить моторную яхту. Но как будут обстоять дела с качеством и организацией работ? Об этом мы поговорили с представителем компании Nord Star Yachting Владимиром Галько.
Не секрет, что в Восточной Азии стоимость труда существенно ниже, чем в Европе. Но можно ли доверить строительство такого дорогого и сложного продукта, как яхта, малоизвестной верфи из Китая или Малайзии?
Американцы давно смекнули, что классическую яхту с трудоемким, затратным и «грязным» в производстве пластиковым корпусом выгоднее строить именно в Азии, обеспечив должное сопровождение. На этой почве выросли такие бренды, как Fleming, Nordhavn, Outer Reef, Marlow и Grand Banks — компании, где американскими являются только вывески и менеджмент, а сами лодки строятся на верфях азиатских партнеров. Такие компании занимаются преимущественно классическими траулерными яхтами, формы которых не меняются десятилетиями, а обновляется главным образом электронная начинка. Они не столь нарядные, как модные европейские круизеры, зато отлично зарекомендовали себя в океане. Объемы производства таких судов невелики, в среднем от пяти до пятнадцати корпусов в год на каждой верфи, что объясняется статистикой продаж: один траулер на десять глиссирующих яхт.
Такие «американцы» дешевле европейских аналогов?
Да. При этом менеджмент имеет хороший «навар» на разнице себестоимости лодки и цены на продажу. Однако существенно больше заказчик может сэкономить на строительстве, работая напрямую (если позволяет компетенция) или через грамотного посредника с небольшими самостоятельными верфями, такими как тайваньская Jet-Tern Marine.
Лодки какой длины имеет смысл строить в Азии?
Из-за высоких расходов на транспортировку яхт из Китая (стоимость перевозки морем — от 70 до 180 тыс. долларов) заказывать там стоит лишь довольно крупные и тяжелые яхты от 45 футов с корпусом из стеклопластика, водоизмещающим или переходного типа.
А если нужна яхта со стальным корпусом?
За стальными лодками длиной 10−25 м лучше по-прежнему обращаться на голландские верфи. Но это уже иная ценовая категория.
Если сравнивать с европейскими траулерами?..
Лодки такого плана, как, например, траулеры Selene от Jet-Tern Marine, практически не строят в Европе: там доминирует серийное производство, оптимизированное по затратам материалов и труда работников, а настоящий custom выльется в огромную сумму. Европейские траулеры, сделанные «меньшей кровью», внешне могут быть симпатичнее, но они легче, и все у них потоньше, технологичнее. На заводах холдинга Beneteau, где строят лодки семейства Swift Trawler, налажено поточное производство, большую часть комплектующих поставляют в готовом виде. На каждом этапе постройки подвозят тележку с набором тех деталей, которые сейчас нужно установить. Там не увидишь, например, обработку тика как таковую: подвезут уже готовые щиты с наклеенными тиковыми планками. Эти заготовки производятся на заводе на севере Франции, который обслуживает самые разные верфи. Такая же картина и с мебелью.
На китайской верфи дело обстоит по-другому: те же тиковые планки готовят тут же из ствола дерева. Технологии производства порой кажутся архаичными, а на площадке может царить полный бардак, но результат выглядит качественно и достойно. Заказчик может выбрать из широкого ассортимента натуральных материалов и вариантов их финальной отделки. Все на борту самого высокого класса: окна — стеклопакеты, тоннели для проводки — съемные и из натурального дерева, добротная фурнитура.
Казалось бы, мелочь — фиксатор для дверей, а сделан из нержавейки и не кое-как, а с резинкой и защелкой, которая намертво держит дверь. Столики у европейских производителей, как правило, из прессованной фанеры со шпоном, а у китайцев — массив. Они если делают шкафчик, то внутри ставят неокрашенный кедр, который дает аромат. По сути, это штучное производство, которым в Европе никто не станет усложнять себе жизнь. В серийной и полукастомной европейской продукции такого не найдешь.
Так что, если сравнивать Selene или Fleming с европейской лодкой такого же типа, то качество внутренней отделки будет на голову выше. Азиатские производители потратят на лодку гораздо больше человеко-часов. Они сделают очень качественную отделку ручной работы. На яхте любого голландского бренда средней руки вместо массива, например, будет использован шпон. Интерьеры от китайцев — это много ручного труда и очень много натурального дерева. Европейцы не могут себе позволить нанять столько работников, ведь китайский рабочий получает 1 доллар в час, а европейский — 30 евро.
Лодка Fleming Yachts подороже Selene, смотрится понаряднее, но в плане производства отличия минимальны
Качественно выполняются и обстройка, и дельные вещи на палубе. Например, добротные релинг и якорь могут смотреться не так классно, как у европейской лодки, но они надежнее и сделаны из нержавейки. Бортовые проходы «насмерть» закрыты и от дождя, и от солнца. Планширь широкий, тщательно отполированный, из массива, а чтобы кранцы не поцарапали его, под ним в борту сделаны специальные отверстия и вмонтированы зажимы, опять же из нержавейки. А цена на такую, по сути, кастомную лодку даже немного ниже, чем серийной Beneteau схожей длины, за счет как курсовой разницы доллара и евро, так и меньшей себестоимости.
Как результат, лодки, сделанные в Китае, гораздо тяжелее. Водоизмещение Selene 49 составляет 30,5 т — это в два раза больше, чем у Beneteau Swift Trawler 50. Как известно, для водоизмещающего судна вес не столь важен, как для глиссирующего, зато он может говорить о добротности корпуса и качестве обстройки.
Но есть же еще голландцы…
Я работал с верфью Aquanaut. Добротная отделка, но все как-то проще: нет той богатой детализации и обилия элементов, изготовление которых требует кропотливого ручного труда. Они не сделают ничего сверх минимума, ни одной лишней дверцы или резьбы. В сущности, они строят по готовому проекту, и у заказчика нет большого выбора цветов и материалов.
Знаю, что вы работали и с Fleming Yachts.
Да. Их лодка выйдет дороже, чем Selene, на 30−40%, смотреться она будет чуть понаряднее, но что касается производства — в принципе, все то же самое, и яхта будет чуть легче.
Вот готовая лодка прибывает в Саутгемптон, в штаб-квартиру Fleming Europe. Приходит она туда «пустая», без электроники: штурвал, рычаги газа — и всё. Хотя вся проводка под приборы заведена. Тут же начинают менять обивку мебели с дешевой заводской на дорогую английскую, электронику ставят самую современную.
На месте расположения навигационного оборудования — глухое полотно. Представители таких фирм, как Raymarine или Simrad, устанавливают свои системы…
.jpg)
Говорят, культура производства в азиатских странах невысока…
Конечно, организация труда на такой верфи в Китае или Малайзии не идет ни в какое сравнение с европейской; на площадке все может оказаться внешне неприглядно, примитивный тестовый бассейн; почти все делается вручную чуть ли не на улице, оборудования немного. К примеру, если потребовалось установить мачту вдали от крана, то собирается десяток рабочих и ставит ее с помощью подручных средств. Но результат работы впечатляет: отделка «жирнее» и богаче, чем у той же Aquanaut.
Китай, Тайвань и Малайзия — есть разница? Что на яхте будет азиатским, а что — импортным?
Особой разницы нет, хотя на Тайване уровень производственной культуры чуть повыше. «Местными» будут труд, смола и древесина. На яхте, построенной по заказу в Китае, нет ни одной китайской ручки — все от ведущих производителей, и «начинка» такой яхты будет полностью европейской.
Есть ли какие-то ограничения с установкой стороннего оборудования?
Jet-Tern Marine и подобные ей небольшие верфи не ограничивают заказчика в установке комплектующих «со стороны» — ситуация, немыслимая для Европы или Америки. Заказчик может привезти на борт любое оборудование и электронику прямо от производителя. Так, топовые американские кресла пилота STIDD или Llebroс вывешены на официальном сайте за 1800−1900 долларов, а в виде заводской опции в Европе за них попросят 10 тысяч евро. Лампочки LED, камеры, пакет Raymarine, комплект развлекательной электроники, система нагрева полов, сушилки для полотенец — на подобных вещах точно можно сэкономить 10−15 тысяч долларов.
А есть какие-то «подводные камни»?
Естественно, надо контролировать процесс строительства. Без постоянного надзора они могут что-то сделать по своему разумению, которое серьезно отличается от нашего. Заказчику нужно четко понимать, что он хочет, но даже тогда полностью избежать недопонимания удается не всегда. Однако исправление ошибок, которые допустила верфь, не потребует дополнительных затрат: в компании извинятся и быстро все переделают.
Конечно, не стоит надеяться, что яхту там можно построить за три копейки. Хочешь дешевле — поторгуйся, но надо понимать, что стоимость не может сильно снижаться без ущерба качеству. Возьмем мебель: в Китае, как раз в том же регионе, где базируется Jet-Tern Marine, много мебельных предприятий. Гигантские комплексы шоурумов, где представлена самая разная мебель — от очень дорогой до копеечной.
Мы в России в силу слабого рынка знакомы в основном с бюджетным классом изделий. А ведь классика ручной работы у них великолепного качества и может оказаться лучше итальянской, хотя со вкусом, понятное дело, бывают проблемы.
В нынешней ситуации в Китай не попасть. Как налажена связь?
Они очень активно работают дистанционно: используют самое популярное у них приложение WeChat. Отвечают оперативно и работают в плотном контакте с заказчиком, каждый момент можно конкретно обсудить. На каждое изменение в планировке либо дизайне тут же высылают новый чертеж. Европейские верфи так не делают.
Подводим итог: если строить custom-яхту за разумные деньги, то в Китае?
Если бы я строил для себя, то, заказав проект в серьезном бюро, за строительством обратился бы именно туда.
