Гибридные моторные установки на судах получили распространение уже давно. Многие видят в них будущее моторного яхтинга. Об этом, а также о состоянии дел на словенской верфи Greenline Yachts, где уже более десяти лет вовсю строят такие лодки, мы поговорили с владельцами компании — генеральным директором Владимиром Зинченко и вице-президентом Германом Щедринским, отвечающим за рынок США.
Что нового произошло на верфи в этом году? Как она работает в условиях пандемии, как обстоят дела с заказами?
В. З.: Сначала было как у всех: в марте-апреле ситуация выглядела непонятной. Планы по расширению, новым проектам пришлось отложить, но к маю-июню работа вошла в нормальный режим. Пересмотрели структуру менеджмента, штат в отношении эффективности работы сотрудников, а в июне-июле пошел шквал писем и звонков. Пандемия дала трудно объяснимый эффект: объем заказов увеличился практически вдвое, и сегодня мы загружены до октября 2021 года. Работа идет ровно, у дилеров почти все лодки проданы, хотя одну-две Greenline 39 или 40 еще можно заказать на сентябрь.
Владимир Зинченко: «Тишина на борту во время путешествия, ощущение домашнего уюта делают яхты Greenline уникальными в своем сегменте»
Появились ли новые модели?
В. З.: Потенциал производства позволяет выпускать одну-две новые модели в год, но к этому надо подходить расчетливо, с учетом рыночных обстоятельств. Сейчас мы активно работаем над новой моделью Greenline, которая должна занять нишу между 48‑й и 68‑й. Еще идет уточнение с дизайнерами внешнего вида и ее компоновки. Кроме того, для нее разрабатывается новая гибридная моторная установка, с новыми электромоторами.
Г. Щ.: Этой моделью очень интересуются, например, владельцы Greenline 45 и 48, желающие пересесть на яхту побольше. В настоящий момент уже завершена и отгружена первая гибридная яхта OceanClass68 Hybrid, на которую затрачено много сил и средств. Она задумана как развитие модели OceanClass65: изменены система стрингеров, кормовая платформа, детали интерьера, в ней много других интересных технических решений.
Герман Щедринский: «У нас больше 40 дилеров по всему миру, которые не только продают лодки, но и осуществляют послепродажный сервис»
В. З.: Но главное — новая гибридная установка с литий-полимерными аккумуляторами на 142 кВт·ч, позволяющая вкусить все прелести жизни на яхте без работающих генераторов. Яхта оснащена двумя электромоторами/генераторами по 60 кВт. С двумя дизельными Caterpillar по 1000 л. с. максимальная скорость — около 25 узлов, а запас хода под электромоторами — до 25 миль на скорости 5–6 узлов при максимуме 7,8 узла, без шума и вредных выбросов. Похожих серийных яхт на рынке нет, и мы рассчитываем, что большинство корпусов этой модели будут гибридные — то, что привлекает заказчиков.
Г. Щ.: Особенно ждут эту модель за океаном. Там много солнца, каналов, интересных мест, где хочется красиво идти под электромоторами — с отключенными дизелями, в полной тишине и комфорте. Еще владельцы хотят сэкономить на обслуживании дизелей и снизить моточасы. Для нас Америка очень интересна: там самый большой рыночный потенциал. OceanClass68 Hybrid будет единственной серийной гибридной яхтой, предлагаемой сегодня в Северной Америке. Наши заказчики любят электромобили и прочие «зеленые» решения, думают о природе, сохранности водоемов и планеты в целом. А мы стараемся максимально применять материалы, пригодные для повторного использования, и участвуем в различных программах по очистке океана от мусора. Это определенный заде л для нашего бренда на будущее.
Чем гибридные модели Greenline отличаются от конкурентов при равной длине?
В. З.: Попыток строить гибридные лодки много. Мы довольно сильно вырвались вперед в этом сегменте и считаем, что на современном этапе схема параллельного гибрида является оптимальной, а наша оригинальная компоновка in line, где двигатель соединен последовательно с электромотором при помощи муфты сцепления, — наилучшее решение для прогулочных яхт. Она компактная и имеет более высокий КПД по сравнению с применением ременной или цепной передачи для соединения двигателя и электромотора; решение надежное, недорогое и не требующее затрат на обслуживание.
Известно немало программ постройки гибридных судов: модернизация прогулочного флота Венеции, Амстердама, городов юга Франции. Задачи понятны: забота о природе и т. п. Но большинство лодок выпущены в единственном экземпляре. А у Greenline серийное производство, широкий спектр моделей. Замечу, что построено более 1000 лодок Greenline — это самый крупный серийный гибридный флот в мире под одним брендом. И даже в 2010–2011 годы — не лучший период для мировой экономики — компания спускала со стапелей столько Greenline 33, что модель была признана мировым бестселлером (в своем размерном диапазоне, конечно).
Другой важный для нас вопрос — качественные новые проекты, которые разрабатывают наши дизайнеры, чтобы оставаться на лидирующих позициях в индустрии. Вот, к примеру, Greenline 45 Fly — свежая и очень удачная лодка. За два года построено более 40 корпусов. В модели учтена масса деталей, которые выделяют ее на фоне конкурентов: боковые двери на палубу, ширина проходов, объем и высота помещений, опускающаяся кормовая платформа, гараж, две или три каюты на выбор, интерьер от итальянской фирмы Marco Casali Too Design.
В январе мы построили первую Greenline 45 Coupe. Дизельный вариант имеет два Yanmar по 370 или 440 л. с. с валами (V-Drive) и максимумом скорости около 30 узлов. Есть еще вариант с двумя Volvo Penta D6-IPS650 и максимальной скоростью 35 узлов. Гибридная установка включает два Volvo Penta D3-220 или два Yanmar по 370 л. с., два электромотора-генератора по 14/25 кВт, мощный инвертор, литий-полимерные аккумуляторные батареи суммарной мощностью около 40 кВт·ч и фотоэлектрические панели от 600 до 2400 Вт. Для Greenline Fly также возможна установка хардтопа с дополнительными солнечными панелями; тогда их суммарная мощность достигнет 1800 Вт. А полностью электрическая лодка оборудуется электромоторами Torqeedo i100 по 100 кВт и высоковольтными морскими батареями на базе батарей BMW.
Г. Щ.: И вот еще: у нас больше 40 дилеров по всему миру, которые не только продают лодки, но и осуществляют послепродажный сервис. В итоге у нас хороший рынок в Германии, Японии, Австралии, Гонконге, США и Канаде…
Влияет ли гибридность моторной установки и связанных с этим систем на размеры обитаемого пространства?
Г. Щ.: Не влияет никак. Для нас было важно доказать это более избалованному комфортом американскому рынку. Дизельный двигатель на гибридной модели на 600 мм смещен в нос и освобождает место электромотору. На Greenline 40, например, две литиевые батареи по 80 кг стоят под спальными местами довольно низко, что требуется для остойчивости, и никакого ущерба обитаемости нет.
Это верно, что любая модель Greenline может быть с дизельной установкой, гибридной и чисто электрической?
В. З.: Да, это так. Чтобы люди не заблуждались, будто у нас только гибридные модели, мы даже сменили название компании Greenline Hybrid на Greenline Yachts.
Насколько сейчас высок спрос на гибридные лодки, не отличающиеся высокой скоростью?
В. З.: Спрос стабильный. Изначально основными владельцами Greenline были люди в возрасте за 60 лет. Они повидали многое, им уже стало в тягость работать с парусами, не требовалась скорость, но хотелось тишины… И сегодня есть такие, но статистика показывает, что сегмент заметно изменился: пришла молодежь, для которой скорость важна. Например, модели Greenline 39 и 48 с двигателями Volvo Penta D3 по 220 л. с. и скоростью 16–18 узлов выглядели в их глазах тихоходами. Для них мы устанавливаем более мощные дизели, например Yanmar 8LV‑370, что позволяет скорость повысить.
Но обратная связь с покупателями показывает, что электродвижение вторично: главное, чтобы двигатели и генераторы не шумели, когда не надо (на якоре, например), чтобы лодка могла идти на шести узлах по каналам или озерам, где скорость по большей части уже ограничена местными условиями. И понятно, что никто в шторм на электромоторах не выйдет.
Г. Щ.: Вот типичный пример использования гибридной лодки в выходной, как я практикую на Greenline 40. В Портороже утром запустил электромоторы, пока на соседних лодках в марине еще спят, вышел и через пару миль завел дизели. Быстро прошел к месту купания, где приятно провести весь день на воде, заодно подзарядил батареи, и целый день лодка на воде без дизель-генератора, хотя все системы и устройства работают: холодильники, музыка, электроплита, телевизор, микроволновка… В конце дня под электромоторами на шести узлах вернулся в марину. Оставил 40% заряда батарей, и на следующий день они уже полные — без подключения к берегу: солнечные панели постарались. Вот такой, как теперь принято говорить, gentleman’s boating.
А общая статистика выглядит примерно так. В портфеле завода гибридные модели составляют около 2/3. Особенно высокий спрос на такие заметен на рынке Северной Америки.
Кто покупает чисто электрические лодки, и много ли среди заказчиков Greenline наших соотечественников?
В. З.: Электрические лодки заказывают, исходя прежде всего из условий эксплуатации. Такую лодку приобрел заказчик для озера Балатон: там без лицензии могут эксплуатироваться только лодки с электродвижением. Был еще весьма пожилой клиент из США, мечтавший о лодке без капли горючего на борту. Надо заметить, что кое-где есть сложности с инфраструктурой для таких лодок: марины пока не готовы к их обслуживанию — аккумуляторы заряжаются медленно, выбивает предохранители на берегу, не хватает выделенных мощностей. Тем не менее в прошлом году в Россию была поставлена Greenline Neo Open с двумя подвесными электромоторами по 50 кВт и батареями суммарной мощностью 80 кВт·ч.
Г. Щ.: Россиян, заказывающих Greenline, пока не очень много. Но они есть: каждый год им уходят три-четыре лодки. Большинство наших российских клиентов базируются в других местах, например на Средиземном море. Вообще наши люди толковые, продвинутые, начитанные, интересующиеся новыми технологиями — на выставках постоянно слышишь русскую речь.
Какие главные ноу-хау были у верфи в начале выпуска гибридных лодок в 2008–2009 годах и на что делается ставка сейчас?
В. З.: Изначально расчет был на недорогие технические решения. Например, применение конвертированного автомобильного сцепления между дизелем и электромотором с гидравлическим клапаном, надежного и простого. Литий-полимерные батареи — на тот момент новаторское решение. Самое сложное было связать все вместе, включая инверторы, солнечные панели и пр., и довести это до серийного исполнения.
Гибридные установки на больших лодках — сегодня главный вопрос эволюционного развития индустрии. Новых идей много, но надо учитывать затраты на их реализацию и принимать рациональные решения, увязывая цену с ожидаемым результатом. Мы постоянно работаем с новыми идеями и производителями. На выставке в Дюссельдорфе мы встречались с представителями Simrad, и теперь компания работает над усовершенствованными дисплеями с расширенным объемом информации. Год назад увеличили емкость литиевых батарей на 10%. С каждым годом повышается эффективность солнечных панелей: за последние 10 лет она выросла в два раза. Мы применяем безопасные технологии производства пластика, новейшие звукоизоляционные материалы…
Г. Щ.: На первых Greenline было устройство GreenPad на основе iPad, позволяющее контролировать состояние систем на борту. Теперь существует бесплатное решение для смартфона, дающее ту же информацию о работе электросистемы — инвертора, солнечных панелей и зарядного устройства, батарей, трюмных помп и пр. В перспективе планируется «черный ящик», который позволит выявить текущую неисправность и определить виновного (например, аккумуляторная батарея разрядилась потому, что владелец лодки оставил ее на зиму недостаточно заряженной).
Какую предельную по габаритам лодку может строить верфь?
В. З.: Сейчас флагманская модель — это OceanClass68. Однако верфь раньше строила парусную Shipman 80, а производственные мощности позволяют сделать 100‑футовую яхту — есть такой проект. Но из-за узких дорог в районе вывезти с верфи ее будет сложно, поэтому, если доведется строить такую, то это будет где-то на побережье.
Есть, так сказать, «исконно» яхтенные страны: Англия, Италия, Франция, Германия, Голландия… Как люди воспринимают лодки из Словении?
Г. Щ.: Образованные воспринимают нормально. Они знают, что это удивительная страна с развитой индустрией во многих сферах, интересная своими инновационными успехами. Верфь Greenline Yachts — передовое предприятие в центре Европы, в получасе езды от Любляны, в живописном месте у подножья Альп: оттуда 10 км до Австрии и 30 км до Италии.
В. З.: История верфи достаточно длинная: скоро ей полвека. Ее основатели строили опередившие свое время интересные карбоновые парусные яхты Shipman, траулеры Skagen, их дизайн-бюро разработало сотни проектов для многих известных верфей, по которым произведены десятки тысяч серийных моделей. Они среди первых поняли перспективность яхтенных гибридных пропульсивных установок. На верфи трудится квалифицированный персонал, оттого и лодки выходят достойные.
