Baltic Yachts — из тех немногих верфей мира, что специализируются на больших парусниках. В этом сегменте нет и не может быть типовых архитектурных, интерьерных и компоновочных решений — каждая лодка уникальна. Но у финской Baltic Yachts есть особенности, выделяющие эту верфь из среды «соратников-конкурентов». Она считается № 1 в мире по строительству яхт из высокотехнологичных композитов и к тому же умеет соединять несочетаемые вещи: строить лодки, которые могут быть отличными гонщиками и роскошными круизерами одновременно. О том, как это у нее получается, MBY рассказал Генри Хоукинс, исполнительный вице-президент Baltic Yachts.
Скорость vs роскошь
Строительство «мультиролевых» яхт, одинаково подходящих для гонок и круизного яхтинга, многие считают путем, ведущим в бездну компромиссов. «Я согласен с тем, что конфликт есть, но не думаю, что эта задача невыполнима, — комментирует Генри Хоукинс. — Все начинается с выбора материалов. Мы привыкли работать с карбоном. Его преимущество — возможность создания облегченных конструкций. Далее — дисциплина сотрудников, прежде всего инженеров. То, как мы проектируем системы, интегрируем их в лодку, выбираем комплектующие, позволяет жестко контролировать вес яхты. Когда речь идет об уровне комфорта, мы уделяем огромное внимание технологиям снижения шума. Неважно, находитесь вы на борту парусной лодки или моторной, — шум серьезно влияет на удовольствие. Ключевая проблема — структурный шум: работающее оборудование (двигатели, генераторы и т. п.) передает вибрацию на корпус, и она распространяется по всей лодке. Мы серьезно прорабатываем размещение двигателей, их опоры, внимательно подходим к помпам и другим устройствам, которые тоже создают шум… При всей сложности вопроса я считаю, что реально добиваться и скорости, и того уровня комфорта, которого люди ожидают от суперяхты».
Сегодня заказчики моторных яхт требуют все больше пространства, и лодки иногда становятся похожими на плавучие дома. Есть ли такая тенденция в сегменте парусных яхт?
Она есть везде. Конечно, мы тоже сталкиваемся с этим, в частности, когда клиент хочет иметь на борту огромный гараж для своих «игрушек». Нужно хорошо продумать организацию пространства. За последние годы разработано много умных решений. Доски для SUP-серфинга -когда-то были жесткими, теперь они надувные. Есть парусные швертботы, которые собираются из двух-трех секций. Наличие всего этого на борту — всегда вопрос компромисса.
Дает ли применение карбона в конструкции увеличение полезного пространства?
Зависит от того, как на это смотреть. Если взять тяжелый металлический корпус, то огромная часть его объема окажется под водой, а когда мы делаем лодку легкой, то, естественно, осадка у нее небольшая. То есть изначально объема у нас меньше, но благодаря тому что корпуса из углепластика не требуют столько изоляции, как металлические, мы выигрываем полезное пространство. Выигрыш дает и рациональное размещение судовых систем под пайолом.
А где в этой концепции скоростные качества лодки?
В парусном яхтинге важны поддержание нужной формы парусов и жесткость корпуса. Представьте, что вы сгибаете деревянную планку, прилагая усилие к ее середине. Так же и мачта со стоячим такелажем: все это медленно «сгибает» лодку, корпус и паруса «меняют форму», что влияет на скорость. Поэтому, говоря о жесткости, надо понимать, что грамотное использование углепластика существенно снижает деформацию корпусов наших лодок. Они не изгибаются, поддерживается оптимальная форма парусов, и лодка может идти острее к ветру и быстрее.
Гонки и автоматизация
Минимум половина владельцев яхт Baltic участвует на своих лодках в серьезных регатах по всему миру. При таких скоростных качествах яхт «соревновательный инстинкт» естествен: многие хотят понять, насколько быстро они ходят по сравнению с другими. «Это прекрасно известное противоречие, — смеется Генри Хоукинс, — поначалу многие говорят, что не хотят участвовать в гонках, но потом именно там и оказываются».
Многие верфи сегодня стараются сделать свои яхты максимально простыми в управлении даже минимумом рук. Но как это влияет на ходовые качества?
Всё становится более сложным и автоматизированным, но не факт, что это правильный ответ на вопрос. Мы стараемся сделать яхтинг разумно быстрым и при этом оставить «ощущение лодки». Даже большие яхты могут быть простыми в управлении, но когда паруса и шкоты несут тонны нагрузки, вручную можно физически не справиться, так что автоматизация на больших яхтах настоятельно рекомендуется. Корни тенденции к простоте управления в том, что владельцы сами встают к штурвалу. Но поскольку яхты растут в размерах, ощущение настоящего яхтинга теряется из-за обилия механики и гидравлики. Нашим клиентам важно чувствовать лодку так же, как это происходит в случае с автомобилем.
Инновации
На крупных яхтах рули поворачиваются при помощи гидравлических систем. Оборотной стороной становится потеря рулевым «ощущения штурвала», что портит все удовольствие. Baltic Yachts совместно со специалистами автомобильной индустрии разработала систему Force Feedback Steering, которая имитирует боковую нагрузку на перо руля, передавая ее на штурвал.
Серьезный вызов для всей яхтенной индустрии — движение в сторону отказа от ископаемого топлива. Baltic Yachts тоже вовлечена в этот процесс, хотя, казалось бы, парусные яхты и без того считаются очень экологичными. «Парусный яхтинг нужно называть „зеленым“ с осторожностью, — поясняет Генри Хоукинс. — На больших яхтах, где полно энергопотребляющих систем, все равно активно используются генераторы. Но, конечно, парусники намного экологичнее, чем моторные яхты, хотя бы потому, что не жгут тонны топлива при движении».
Baltic Yachts — одна из самых северных в мире верфей и точно одна из самых экологичных. Это единственная парусная верфь, на сайте которой есть кнопка Greener, и, похоже, это не дань моде: производство и материалы «зеленеют» с каждым годом. Яхты этого финского производителя можно классифицировать как «скоростные круизеры+», дальше только по-настоящему спортивные лодки. И при этом на борту уже построенных яхт нет каких-то особенно хитрых решений. Крыло DSS (Dynamic Stability System) есть только на проекте Baltiic 142 Canova. Секрет в том, что технологически из проектов выжимают максимум результата. Поймать баланс между весом, прочностью корпуса, энерговооруженностью и комфортом на борту — задача непростая. Но решать ее у Baltic Yachts получается отлично.
Верфь разработала технологию гидрогенерации (Hydrogeneration), позволяющую при движении лодки под парусами использовать свободное вращение гребного винта для зарядки батарей, питающих бортовые системы. «Если таким способом вырабатывать достаточно энергии, запускать генераторы вовсе не придется, — объясняет Генри Хоукинс. — Baltic 142, на которой уже реализовано это решение, пока не пересекала Атлантику, но велик шанс, что она сможет пройти из Европы на Карибы, вообще не сжигая топливо. Кроме того, сегодня системы и устройства становятся все более эффективными: уже не требуется огромного количества энергии на обогрев, охлаждение или освещение. Определенным образом влияет и правильная термоизоляция лодки. Все эти факторы вступают в игру. Еще один важный момент экологической гонки — материалы (их источники, способы создания и утилизации). Мы начали работать с природным растительным волокном, которое можно смешивать со смолой, как это делается со стекло- и углеволокном. У него немного другие качества: прочность ниже, чем у карбона, но есть звукоизолирующие преимущества, что тоже полезно, особенно на проектах длиной до 70 футов. Мы используем его при постройке нашей новой 68‑футовой яхты».
Но ведь сами смолы не назовешь экологически безопасными…
Появляются более экологичные смолы. Мы сейчас тестируем такие и видим, что в ближайшие пару лет они точно получат применение. В их составе не синтетика, а натуральные материалы. Разумеется, они стабильны и не будут вести себя как биоразлагаемые пакеты, которые распадаются при попадании в воду. Но здесь важно выяснить два аспекта: их прочность и долговечность для изготовления корпусов. Теоретически карбон вечен. И в конце жизненного цикла лодки на первый план выходит вопрос, что с ней делать. Он и становится «драйвером» для подобных разработок. Объемы, которые выпускаем мы, малы, если сравнивать с таковыми у производителей серийных парусных и моторных яхт. Последние как раз и заинтересованы в таких разработках, но сейчас все пока на стадии накопления опыта.
Каково будущее системы DynaRig, и собираетесь ли вы ее использовать в перспективе?
Я уважаю эту идею, но в душе я традиционалист. Такому парусному вооружению, определенно, есть место в яхтинге, но это нишевый продукт, рациональный только на яхтах длиной около сотни метров. Хотя не исключено, что он «сдрейфует» и на лодки поменьше. Впрочем, «никогда не говори никогда» — это самое важное в общении с клиентами: мы ничего не диктуем, лишь предлагаем. Нередко они приходят с уже сложившимися концепциями и мечтами, и если кто-нибудь захочет получить лодку с DynaRig, то, конечно, мы не скажем: «Нет, ни за что!»
Длина свыше 100 метров разумна для парусных яхт?
Давайте определимся, что называть парусной яхтой. Технологии накладывают ограничения на высоту мачт, а когда мачты становятся дороже всего остального, это вызывает вопросы. Да, яхты с DynaRig растут в размерах, но я не думаю, что лодки с традиционным парусным вооружением станут настолько большими. Mirabella V (75 м, Vosper Thornycroft, 2004) — невероятная яхта, но при ее постройке пришлось столкнуться с массой вызовов. Именно это объясняет, почему мы не видим множества подобных проектов. А вот строить яхты длиной 60−70 м — не проблема. Сегодня главная задача для нас — показать людям, чем ценна парусная яхта. Если равняться только на количество квадратных метров на борту, то соревнование с моторными яхтами будет крайне сложным. Но парусный яхтинг — это романтика, гонки, возможность ходить без использования топлива. Тот, кто это осознал, уже не изменит своим предпочтениям.
Настоящее и будущее
Сейчас на Baltic Yachts в производстве находятся кастом-яхты длиной 145 и 117 футов. Помимо привычных для себя больших проектов, верфь начала обращать внимание на более компактные. Один из них — Baltic 67PC — специально создан для долгих круизов с ограниченным числом рук. На третьем корпусе, который будет передан заказчику в 2022 году, предусмотрен удаленный пульт управления, благодаря которому можно маневрировать и настраивать паруса из любой точки на борту. Кроме того, на этой лодке будет использована упомянутая выше технология гидрогенерации.
Еще один новый проект — 68 Café Racer. Название позаимствовано у определенного типа мотоциклов, где дизайн оптимизирован в пользу скорости и простоты управления. Смысл проекта — яхтинг «по-быстрому», без хлопот. Это очень экологичная лодка для уик-эндов и дневных прогулок; первый корпус сойдет на воду в июне 2021 года. «Я бы не стал называть ее серийной лодкой, — подчеркивает Генри Хоукинс, — это неправильное слово для Baltic Yachts. Скажем так: это semi custom; мы подготовили разные варианты дизайна, и, надеюсь, в будущем появятся еще три-четыре корпуса».
Кого вы видите основными конкурентами на рынке?
В-ообще-то мы их считаем друзьями по яхтингу. Наши соседи Swan, а также Vitters и Royal Huisman строят парусные яхты примерно таких же размеров. Можно называть их конкурентами, но мы на самом деле довольно плотно с ними работаем, а не боремся. Это важно для нашего сектора суперяхт.
Но о качестве дизайна и постройки говорят все…
Чтобы увидеть разницу, приезжайте к нам. Тогда вам не нужно будет слушать меня — просто поговорите с людьми на верфи. Все дело в людях, к тому же мы — верфь полного цикла, и большую часть всего мы производим сами, вручную. Нередко после первых морских испытаний клиенты спрашивают: «Что мы делаем дальше?» Им еще не сдали лодку, а они уже думают о следующей!
