Этот обзор голландской индустрии суперяхт родился из впечатлений, полученных во время пресс-тура по крупнейшим верфям страны, который традиционно проводит национальная торговая ассоциация HISWA. Увиденное и услышанное помогает понять, почему в Нидерландах строят одни из лучших яхт в мире.
Голландия — страна интересная и необычная. Всего три века назад государство площадью меньше Московской области было мощной колониальной империей и сильной морской державой; сегодня его 17-миллионное население по уровню достатка входит в десятку самых благополучных наций в мире.
Экономика и яхтенная индустрия
Относительно низкий уровень инфляции и умеренная безработица долгое время позволяли экономике Нидерландов занимать пятое место в Европе, но последствия кризиса 2008 года и принятых правительством мер (увеличение НДС с 19 до 21%) привели к ощутимому спаду. Экономика страны в значительной степени ориентирована на экспорт, однако за последние несколько лет ее рейтинг упал до уровня самых слабых участников Евросоюза: сегодня рост ВВП не превышает 1%, рынок недвижимости в депрессии, наблюдается дефицит у пенсионного фонда, а ипотечный долг населения — один из самых больших.
История и культура Голландии во все времена были тесно связаны с морем, и в XXI веке страна по-прежнему чтит традиции судостроения и судоходства. Голландцы любят отдыхать на воде, поэтому яхтенная инфраструктура здесь невероятно развита. В Нидерландах нет как такового Регистра, но, по данным HISWA (Национальная яхтенная ассоциация), на воде числится порядка 174 000 малых судов и еще 100 000 пребывают на суше. Самыми «яхтенными» регионами считаются Фрисландия и Северная Голландия, где базируется треть малого флота страны, а число яхтсменов составляет около 1,5 млн человек.
Нидерланды имеют богатую историю и отличную репутацию в сфере судостроения. В 2013 году мы заняли четверть мирового рынка суперяхт, и суммарный доход от завершенных проектов составил почти миллиард евро. Наша задача в том, чтобы сохранять лидерство в этом сегменте и продвигать голландскую индустрию суперяхт, как единый бренд, с упором на традиции, инновации и присущие только ей особенности. Если вы ищете качество — приезжайте в Голландию!
Сегодня яхтенная индустрия Голландии как никогда зависит от внешнего рынка, и если специализирующиеся на суперяхтах верфи пока чувствуют себя относительно хорошо, мелкие судостроители с традиционными для Нидерландов стальными судами переживают нелегкие времена. Местная яхтенная индустрия весьма специфична: многие компании представляют собой семейный бизнес, держат небольшой штат сотрудников, полагаясь на субподрядчиков, и с легкостью впадают в «летаргический сон», когда экономические неурядицы и отсутствие заказов делают работу нерентабельной. Таковых немало: за период 2013 финансового года более 40% причастных к яхтингу голландских компаний прогнозировали спад оборота.
Число работающих в индустрии фирм за последние годы почти не меняется (около 4200), однако некоторым приходится «затягивать пояса» и сокращать штат: в 2010 году рынок труда составлял около 30 000 человек, а спустя два года — уже 27 500 человек. Голландцы, наряду с бельгийцами, сейчас активно копят деньги, что хорошо демонстрирует падение спроса. Они все реже покупают новые яхты, предпочитая расходовать деньги на поддержание и обновление имеющихся лодок, за счет чего рынок рефита в стране держится на плаву. Те, кто таки решается вложиться в новое строительство, гораздо осмотрительнее прежнего тратит средства, требуя от верфей больше опций, а также полную послепродажную поддержку, включая рефиты, зимнее хранение и ремонт.
Для многих наших заказчиков приемка готовой лодки — это одновременно радостный и грустный день. С одной стороны, они получают свою яхту, а с другой — увлекательный процесс строительства завершен. Буквально недавно наши менеджеры жаловались, что нет новых рынков, что яхты Feadship не покупает молодежь. Но сейчас мы строим две лодки для заказчиков-женщин, одну для 38-летнего мужчины и одну для клиента из Китая
Дик ван Лент, генеральный директор верфи Royal van Lent (Feadship)
Новые крупные яхты в Голландии сейчас продаются легче, чем небольшие лодки; наблюдается жесткая внутрибрендовая конкуренция с брокеражным рынком, и буквально каждая продажа для дилеров становится маленькой победой. Времена, когда дилер мог продать яхту и забыть про покупателя, прошли: нынче практически все компании вынуждены переориентироваться на сервис. Они выстраивают тесные взаимоотношения с заказчиками, используют их в качестве важного инструмента продаж и стремятся делать все возможное, чтобы завоевать симпатию и лояльность покупателей, поскольку до 50% покупок приходится на долю возвращающихся клиентов.
По объему производства и оборота суперяхт Голландия занимает второе место в мире после Италии. Как и в случае с Италией, фраза «Made in Holland» давно стала самостоятельным брендом, и по качеству постройки голландские суда существенно опережают конкурентов, например, из Турции или Азии, что оправдывает заметную разницу в цене. Многие европейцы, которые могут позволить себе приобрести суперяхту, ассоциируют высокое качество постройки именно с Нидерландами, поэтому голландские верфи не собираются выводить производство в Азию для снижения расходов. Интересно, что круг заказчиков голландских верфей не ограничивается Европой: строить суперяхты в Голландии традиционно любят наши соотечественники, большое количество запросов поступает из США — американцы наконец поняли, что их собственная продукция по качеству пока недотягивает до европейского уровня, и активно заказывают голландские (и немецкие) лодки.
Стратегия производства
Парадоксально, но, несмотря на шаткое положение экономики в целом и в яхтенной индустрии — в частности, голландские верфи, строящие суперяхты, активно расширяются. Наиболее масштабное строительство новых мощностей ведет Oceanco. В каждом из действующих эллингов в местечке Алблассердам под Роттердамом сейчас можно одновременно собирать два судна длиной 80–90 м, однако новые заказы длиной более 100 м требуют новых мощностей. В 2008 году компания выкупила землю по соседству и после долгих согласований начала возводить один из самых современных в мире эллингов. Представители верфи отказались сообщить объем инвестиций — цифры, без сомнения, внушительные, но оно того стоит. Здание на 1000 рабочих мест введут в эксплуатацию в конце года, и новый док позволит верфи строить яхты длиной до 150 м.
Экономический климат в Евросоюзе далек от стабильного: мы хотим быть едиными, но мы не едины. Высокие цены на энергоносители сдерживают экономическое развитие Европы, вынуждая целые отрасли индустрии покидать европейские страны, а бизнесу приходится искать новые возможности. Это сложный процесс, и мы стараемся к нему адаптироваться
Верфи поменьше, в особенности семейные предприятия, действуют осторожнее: неосмотрительные решения обходятся слишком дорого, и перед подписанием контракта на строительство яхты приходится трижды взвешивать риски и оценивать возможности существующих эллингов. Например, верфь Mulder — консервативная компания без внешних инвесторов, которая была основана в 1938 году и обрела известность благодаря модельному ряду Favorite, — решилась на расширение только после получения двух заказов (яхты длиной 29 и 31 м).
Новые производственные помещения Mulder Shipyard увеличили верхнюю границу длины выпускаемых судов до 45 м
Но даже введя в строй новые мощности, Mulder последовательно увеличивает длину проектов всего на 1–2 метра, избегая резких скачков. «Мы думали об увеличении объема производства, но решили остаться на оптимальном уровне 3–4 яхты в год, сконцентрировавшись не на количестве, а на предоставляемом сервисе», — комментирует Ник Малдер, менеджер по продажам компании. Мощности верфи позволяют держать в доках до 20 корпусов, и сейчас в постройке находятся шесть новых яхт, включая первый проект Mulder водоизмещением свыше 300 тонн и эксплорер Mulder 94 Voyager, плюс два рефита.
Мы привыкли осторожно подходить к вопросу расширения производства и делаем ставку на дополнительные услуги, оптимизацию труда и повышение эффективности работы. Мы не привязаны к конкретному дизайну или типу яхт, не ограничиваем возможности кастомизации и тем самым обеспечиваем компании гибкость, которая просто необходима в то время, когда клиенты быстро меняют решения
Альтернативой капитальным вложениям в строительство новых эллингов в Голландии нередко становится временное удлинение существующих доков, при этом зачастую между корпусом судна и стенами зданий остаются считаные сантиметры. Подобные вещи требуют ювелирной работы, выдержки и терпения, которых голландцам не занимать.
Эффективность яхтенной индустрии Нидерландов во многом достигается за счет оптимальных схем работы с поставщиками оборудования и субподрядчиками, которые сложно реализовать в больших странах. «Мы просто счастливы, что все основные поставщики расположены в радиусе 100 километров, — рассказывает Роберт Тан, представитель Oceanco. — Разумеется, при выборе поставщика мы в первую очередь исходим из качества продукции, но фактор соседства тоже играет роль: нам важно, чтобы в случае непредвиденных затруднений к нам могли немедленно приехать и в течение дня решить проблему».
Благодаря такому тесному взаимодействию голландцы крайне редко срывают прописанные в договоре сроки и сдают яхты точно по графику.
Альберт Хакворт-младший рассказывает о существующих и будущих проектах верфи Hakvoort Shipyard
Практика работы с субподрядчиками развита в Голландии как нигде: привлеченный персонал нередко составляет более половины всех занятых на верфи людей. Например, на Heesen числятся 370 постоянных сотрудников, а каждый день в производственном процессе участвуют около 600 человек. В то же время, Oceanco в связи с расширением планирует увеличить штат со 135 до 200 сотрудников, при этом число сторонних специалистов составляет 500–600 человек.
Отдельную нишу субподрядчиков в Голландии составляют верфи «второго эшелона», которые, помимо рефитов, специализируются на изготовлении элементов корпусов и надстроек для лидеров индустрии. К их числу относится, например, Balk Shipyard — расположенная в самобытном городке Урк верфь, чье имя вряд ли можно услышать в Монако. Тем не менее Balk Shipyard выполняет очень важную роль, сотрудничая с Heesen (пять проектов за три года) и Feadship (за последние десять лет компания вносила вклад в каждый проект этой верфи).
Опыт компании и профессионализм сотрудников позволяют нам выполнять разноплановые заказы. Мы гордимся, что пока живем без внешних инвесторов, поскольку они зачастую фокусируются только на прибыли и не слишком переживают о том, доволен ли заказчик. Мы порой даже заканчиваем проект с небольшим минусом для верфи, но всегда заботимся о том, чтобы клиенты были довольны и возвращались
Выражение «второй эшелон» вовсе не означает, что верфь не способна сама построить суперяхту с нуля; речь идет лишь о выбранной специализации. Balk Shipyard недавно завершила масштабный проект — строительство классического парусника Mikhail S. Vorontsov для заказчика из Украины. Корпус судна, отмеченного наградой Spirit of Traditions в конкурсе Superyacht Awards, был изготовлен в Турции, однако верфь считает, что они практически полностью построили этот парусник, так как корпус пришлось значительно переделывать.
Кадры
Перед всеми верфями, занятыми в Нидерландах в сегменте суперяхт, стоит ряд общих проблем. Яхты «растут» в длину, и необходимо точно просчитывать риски, перед тем как подписывать контракт, расширять существующие эллинги или запускать новые производственные мощности. Кроме того, значительная часть голландских верфей работает на площадках, которые прежде производили военные или коммерческие суда, причем многие из них базируются на реках в глубине материка, и доставка готовых яхт к морю жестко регламентирована ограничениями шлюзов и мостов. Именно этот фактор не позволяет многим строить суда больше установленных габаритов.
Казалось бы, можно купить землю на берегу моря, построить новые эллинги и переехать, однако это чревато критическими потерями персонала, поскольку убедить работников сменить место жительства и последовать за работодателем не так просто. Люди привыкли жить рядом с производством, приезжать на работу на велосипедах и возвращаться на обед домой, и тратить на дорогу час-два в автомобиле готов далеко не каждый. А разбрасываться кадрами верфи не любят, поскольку найти профессионалов высокого класса непросто. В местных компаниях крайне низкая ротация персонала и, даже учитывая свободу перемещения в пределах Евросоюза, относительно мало иностранцев, хотя назвать голландцев националистами в этом плане нельзя. Они признают, что в столярных работах традиционно преуспевают немцы и австрийцы, талантливых сварщиков немало среди поляков и хорватов — верфи с удовольствием берут их на работу. В Голландии, как и в России, система образования во многом нацелена на получение теоретических знаний, и молодые специалисты нередко страдают от отсутствия практических навыков. Еще не так давно работа на стройке (будь то дома или яхты) считалась среди голландской молодежи не престижной, однако сейчас подход меняется: люди понимают, что это вовсе не грязный труд.
Инновации
Если по объему заказов голландские крупные верфи уступают итальянским, то по объему инноваций с ними могут соперничать разве что немцы. Лидирующие компании, в число которых входят Feadship, Oceanco, Amels и Heesen, активно отказываются от «бумаги», и функцию привычных чертежей, по которым производится монтаж систем во чреве строящихся судов, выполняют компьютеры с CAD-программами. Верфи беспрестанно совершенствуют дизайн и конструкции своих проектов, чтобы оставаться на пике прогресса, поскольку инновации и техническое совершенство являются одной из самых сильных сторон голландских яхт.
В качестве примера можно привести верфь Heesen и ее программу Future is now, в рамках которой развиваются проекты на базе водоизмещающего корпуса Fast Displacement Hull Form. Мы уже подробно рассказывали о преимуществах FDHF, геометрию которого разработали в голландском конструкторском бюро Van Ossannen Architects. За счет особых обводов и удлиненного бульба необычной формы суда с FDHF демонстрируют впечатляющую экономичность, а для заказчиков это очень и очень важно. Стратегия Heesen не предполагает внедрение новомодных гибридных технологий, но ориентирована на повышение эффективности корпусов, и впечатляющий набор наград, собранный яхтой Galactica Star, тому подтверждение. Кстати, сейчас на базе FDHF в Оссе строят интересную cуперяхту, которая будет оборудована двумя валами и водометом, обеспечивающим увеличение максимальной скорости с 25 до 30 узлов. Подробности этого проекта, в котором задействован дизайнер Эспен Ойно, пока не разглашаются, а его публичная презентация состоится осенью в Монако.
«Некоторые клиенты говорят, что у нас дорого или долго строить, и уходят на другие верфи, — говорит коммерческий директор верфи De Vries (Feadship) Бас Недерпельт. — Мы теряем проект, расстраиваемся, но не меняем курс, сохраняя приверженность инновациям и высокому качеству, а потом часто слышим от этих людей, что они потратили на строительство в два раза больше времени, сил и денег и очень жалеют, что сразу не заказали яхту у нас. Это лучшая оценка нашей работы».
.jpg)
Создав в 2007 году суперяхту Alfa Nero (81 м), верфь Oceanco поменяла общепринятые стандарты относительно образа жизни на борту и продолжает идти на шаг впереди конкурентов. Инженеры компании тесно сотрудничают с Rolls-Royce в части разработки убирающихся в корпус стабилизаторов качки. Oceanco одной из первых стала использовать вклеенные в надстройку иллюминаторы, устанавливать сертифицированные системы хранения больших объемов бензина и полноценные вертолетные площадки. Среди инновационных разработок роттердамской верфи — скрытое в палубе поле для гольфа, сложные системы жизнеобеспечения морских аквариумов, компактный теннисный корт, а буквально месяц назад Oceanco первой в мире спустила на воду суперяхту, построенную согласно требованиям Passenger Yacht Code (число пассажиров до 36 человек, см. обзор на с. 22). В отличие от других более консервативных верфей, Oceanco даже не побоялась взяться за строительство парусной суперяхты: более года они разрабатывали проект 711 совместно с Vitters Shipyard, а к созданию дизайна интерьеров привлекли своих давних партнеров Nuvolari & Lenard.
Дизайн
Будучи на одной из верфей, я задал провокационный вопрос: «Чего не хватает яхтенной индустрии Голландии?». Ответ последовал весьма занятный. «Сложность в том, что основные классификационные общества находятся в Англии, где разрабатывают стандарты, но при этом почти не строят суперяхты! — возмутился мой собеседник. — Большинство дизайнеров тоже базируется в Великобритании: почему, откуда такая традиция?»
На самом деле Голландия не обижена талантливыми дизайнерами, вот только по своей природе они гораздо ближе к конструкторам, чем к итальянским законодателям архитектурной и интерьерной моды. Из почти полусотни голландских дизайнерских студий минимум дюжина широко известна на мировом яхтенном рынке, и многие не ограничиваются эксплуатацией существующих идей, разрабатывая авангардные направления. Интересно, что насквозь пропитанные духом кальвинизма жители Нидерландов невероятно прогрессивны и прямолинейны по сравнению, например, с британцами. Чтобы по-настоящему удивить голландцев, необходимо сделать или создать что-то действительно из ряда вон выходящее, и это вполне справедливо в отношении яхтенного дизайна.
Марникс Хоекстра (слева) и Барт Баухаус, ведущие дизайнеры студии Vripack
«Зачем мы делаем именно так, как делаем? — задает риторический вопрос один из ведущих дизайнеров студии Vripack Марникс Хоекстра. — Почему не иначе, и что будет дальше? Сегодня индустрия как никогда нуждается в новом подходе, и мы знаем, как в течение пяти лет сократить время постройки суперяхт на четверть, не жертвуя качеством. Наши идеи позволят строить 85-метровую яхту за 18 месяцев не за счет суммы микроскопических оптимизаций на каждой стадии, а за счет революционных нововведений, которые требуют совершенно иного мышления!»
Рефит
Экономический кризис, ударивший по объемам новых заказов, благоприятно повлиял на рынок рефита, и на этом поле стратегии поведения голландских верфей порой диаметрально разные. В Feadship, например, уделяют рефитам значительное внимание, ведь все построенные ими в послевоенное время суда (около 250 единиц) остаются на воде и пользуются спросом на вторичном рынке.
«Да, занимаясь рефитом Feadship, мы конкурируем сами с собой, но единственный альтернативный выход — сесть в подводную лодку и топить наши старые добрые яхты», — шутит Ико Вергоуве, менеджер по продаже рефитов.
Помимо обновления интерьеров и технической начинки, одной из самых популярных процедур является «пластика» носа или кормы, когда у судна срезают 1,5 метра с одной из оконечностей и наращивают корпус на 3–4 метра. В случае рефита старых классических Feadship заказчики часто закрывают глаза на стоимость, осознавая историческую ценность яхты: например, сейчас на верфи De Vries в Маккуме в работе находится лодка 1969 года, рефит которой обходится в два раза дороже заплаченной за нее суммы и почти соответствует стоимости нового строительства.
Парусная верфь Royal Huisman три года назад также начала специализированную программу под названием Huisfit, нацеленную на привлечение рефит-проектов. Сейчас на верфи в Волленхове идет работа по переоборудованию карбоновой гоночной яхты Mari Cha IV (скорость до 40 узлов, ей принадлежит один из мировых рекордов по пересечению Атлантики) в менее аскетичное, предназначенное для отдыха судно, которое получит новое название Samurai.
Традиционно наша верфь специализируется на парусных яхтах, но мы не зацикливаемся на них и на прошлогодней выставке в Монако анонсировали 80-метровую моторную яхту Dart, созданную совместно с Эндрю Винчем. С тех пор мы значительно ее доработали, потенциальные клиенты проявили к ней высокий интерес, поэтому, вполне вероятно, что это будет наш первый реализованный концепт-проект
Совершенно иной подход у Heesen: рефитами в Оссе не занимаются вовсе, поскольку принципиально считают, что клиенты не должны перегонять свои яхты со Средиземного или Карибского моря обратно, в серую дождливую Голландию, преодолевая многочисленные преграды в виде мостов и шлюзов. Вместо этого Heеsen сотрудничает с крупнейшими мировыми специалистами в области рефитов вроде Monaco Marine, ITM, IMS и Rybovich.
Также существует ряд компаний, включая Oceanco, которые занимают промежуточную позицию. Обычно они не продвигают рефиты в качестве самостоятельной услуги, но если клиент, заказавший постройку новой суперяхты, просит подготовить к продаже его старую лодку, верфь соглашается на работу. Наконец, многие верфи, у которых нет стабильного притока новых заказов, переживают времена «застоя» исключительно благодаря рефитам, причем берутся за восстановление не только суперяхт, но также рыбацких судов и кораблей ВМС.
Яхты и политика
Посещая голландские верфи в самый разгар политического конфликта в Украине, я не мог обойти вопрос отношений с заказчиками с территории постсоветского пространства и влияния санкций, принимаемых в отношении России. В целом сложившаяся ситуация пока не успела напрямую отразиться на индустрии суперяхт, однако в воздухе витает определенное беспокойство. «На наши существующие заказы политическая ситуация не повлияла, но на будущих может сказаться, — считает Карлис ван Леливелд, менеджер проектов Feadship. — Остается надеяться, что новый президент Украины быстро решит внутренние проблемы, и мы не потеряем потенциальных клиентов».
На Heesen тоже пока не наблюдают связанных с политикой перемен, а вот парусник Mikhail S. Vorontsov все еще не может покинуть Амстердам, поскольку его украинский владелец пока не готов завершить выплаты. Неясно, связано ли это с обстановкой в стране, но Даан Балк, директор Balk Shipyard, рассказал, что у верфи сохраняются хорошие отношения с заказчиком, и он надеется, что экономические санкции не повлияют на работу с клиентами из стран СНГ.
.jpg)
«Нас всех волнует ситуация с Украиной, поскольку происходят ужасные вещи, но, к счастью, нас они пока не затронули, — комментирует Марсель Онкенхаут, генеральный директор Oceanco. — Что бы ни применили против России сейчас, санкции или эмбарго, по прошествии некоторого времени все вернется на круги своя. К сожалению, несмотря на высокую развитость яхтенной и вообще судостроительной индустрии в Голландии, она не имеет никакого влияния на правительство страны, и говорить о каком-либо лоббировании наших интересов невозможно. Мы никому не интересны, даже несмотря на то, что всегда играли важную роль в жизни государства».
Заключение
В процессе подготовки этой статьи я наткнулся на интересную книгу Боулта Родни под названием «Эти странные голландцы», где очень живо описаны национальные черты и особенности характера обитателей «нижних земель». Постоянно пребывая под угрозой затопления, отвоевав часть своей земли у моря, они живут с сознанием того, что труд облагораживает человека. Будучи исключительно терпимыми, покладистыми и вместе с тем чрезвычайно прямолинейными людьми, они обладают завидной деловой хваткой, которая позволила стране преуспевать в торговле на протяжении веков. Голландцы гордятся тем, что сумели создать и сохранить бесклассовое общество — вкупе с разумным сочетанием традиций и прогресса это позволяет Нидерландам уверенно развиваться. Последнее в полной мере относится и к производимым здесь яхтам: замешанные на качественном тесте традиций, обильно сдобренные инновациями, они становятся лучше год от года, и это признает весь мир.
