Один из дней выставки яхтенного оборудования METS в Амстердаме был посвящен обсуждению утилизации стеклопластиковых судов. Проблема уже давно привлекает всеобщее внимание, и за последние годы в этом направлении дальше всех продвинулись Франция и Швеция.
В чем проблема?
По оценкам Британской морской федерации (BMF), в Англии более 600 тысяч стеклопластиковых судов длиной свыше 2,5 м. Учитывая, что число покупателей конечно, и ежегодно они приобретают около 3000 новых лодок, старые надо куда-то девать.
Почему бы их просто не топить?
Стеклопластик, как и многие другие синтетические материалы, может представлять опасность для окружающей среды, особенно когда распадается на частицы и попадает в трофические цепочки. Недавно шведские ученые выяснили, что для полного естественного разложения стеклопластика требуется около 25 тысяч лет.
Почему яхты трудно утилизировать?
Металл и древесину легко утилизировать или использовать повторно, а вот со стеклопластиком все не так. Использование его в качестве строительного материала оказалось экономически невыгодным. Теоретически стеклопластиком можно «топить» теплоэлектростанции, но для того чтобы при его сгорании не выделялись токсичные газы, температура в печах должна достигать 12 000 °C, тогда как большинство промышленных установок рассчитано всего на 1300 °C. Единственная ТЭЦ, пригодная для утилизации стеклопластика, находится в Германии, и доставка туда старых судов уже сама по себе делает процесс экономически бесперспективным.
Кто лидирует в этой области?
Французская ассоциация APER утилизирует яхты с 2009 года, а шведская компания Båtskroten работает еще дольше. В период 2007–2008 гг. там утилизировали всего 20 лодок, но потом дело пошло быстрее. Получив правительственный грант в размере более € 100 000, компания совместно с крупнейшим шведским игроком этого рынка Stena Recycling создала национальную сеть по утилизации яхт. За семь лет Båtskroten утилизировала 320 судов. Сейчас идут переговоры с ассоциацией производителей SweBoat, чтобы привлечь к решению проблемы яхтенную индустрию.
«SweBoat заинтересована урегулировать этот вопрос до того, как правительство начнет принимать законы, — поясняет Мария Риндстам, одна из основателей Båtskroten. — Мы вышли на контакт с производителями и хотим утилизировать столько лодок, сколько возможно».
А что Великобритания?
В данный момент у англичан нет аналогов APER и Båtskroten. Boat Breakers (Саутгемптон) — единственная компания, занятая утилизацией судов. Там готовы перерабатывать многие компоненты, однако остатки яхт все равно отправляют на свалку.
«Мы работаем по жестким правилам Министерства окружающей среды, и утилизировать пришедшую в негодность лодку очень дорого», — говорит Стив Франкланд, управляющий директор Boat Breakers.
Компании приходится платить £ 135 за каждую тонну отходов, которая уходит на свалку, поэтому стоимость утилизации старых яхт достигает £ 350 за тонну. По словам представителя BMF, они постоянно следят за ситуацией и общаются по этому вопросу с коллегами из других стран.
Что можно сделать?
Основная проблема состоит в том, чтобы сделать утилизацию более выгодной. Båtskroten берет порядка £ 200 за тонну, однако в эту стоимость не включена перевозка. Мария Риндстам отмечает, что большая часть их клиентов выбирает утилизацию из-за ответственности за окружающую среду. Чтобы оставаться на уровне рентабельности, компании необходимо ежегодно перерабатывать более 300 яхт, а для заметного сокращения «запаса» старых лодок в стране это число должно быть по крайней мере в семь раз больше.
В то же время Стив Франкланд уверен, что более внимательно к проблеме должны относиться и на другом конце потребительской цепочки.
«Страховщикам необходимо взимать “погребальный налог” в размере минимум £ 30 в год, как это делается в США», — утверждает он.
Саймон Боуэн, управляющий директор страховой компании Pantaenius, напротив, считает, что проблема гораздо шире и не может быть решена только за счет страховки. По его мнению, прежде всего необходимо найти оптимальный способ утилизации стеклопластика или придумать, как использовать его повторно.
