Turquoise Yachts — наиболее заметная турецкая верфь из числа тех, что строят яхты длиной 50+ м. За 20 лет работы там спустили на воду два десятка суперяхт, чем верфь создала себе солидную репутацию, получив мировое признание. В 2015 году, когда большую долю компании приобрел оманский миллиардер Мохаммед Аль Барвани, у Turquoise Yachts начался новый жизненный период. О том, чем он характеризуется и в чем состоят отличия Turquoise Yachts от североевропейских верфей, рассказывает генеральный директор компании Мехмет Карабейоглу.
Каковы наиболее важные изменения, произошедшие в компании с момента появления нового владельца?
Прежде всего, мы удлинили эллинг на одной из наших площадок до 160 м и теперь, по сути, можем делать яхты любой длины. Второе достижение связано со строительством нового плавучего дока, который позволяет поднимать для рефита суда вместимостью почти 3000 рег. т. Кроме того, мы используем этот док, чтобы транспортировать строящиеся яхты между нашими верфями в Коджаэли и Пендике, а также для спуска на воду готовых проектов. Это основные связанные с развитием инфраструктуры перемены.
Вы смогли воплотить все это в жизнь благодаря инвестициям нового владельца, или строительство — часть более раннего плана?
Мы планировали это раньше и уже располагали готовым фундаментом. На самом деле, фундамент в постройках такого рода представляет собой наиболее важную часть из-за огромного объема работ, связанных с установкой свай и заливкой бетона, тогда как возвести наземные конструкции достаточно прос-то. Однако мы не хотели продолжать строительство до появления новых заказов или дополнительных инвестиций, поскольку существующий эллинг и так позволял одновременно работать над двумя яхтами длиной до 75 м. Теперь, когда удлинение завершено, мы можем строить бок о бок четыре такие лодки.
Что касается плавучего дока, то у нас был старый 50-летний док, кажется, еще советского производства, который требовал существенного ремонта. Поэтому мы решили продать его и вложить средства в строительство нового.
Произошли ли за это время перемены в плане менеджмента?
Если говорить о людях, то нет. В руководстве и техническом менеджменте произошли минимальные кадровые перестановки. Что касается подхода к управлению компанией, то он слегка изменился, поскольку теперь мы должны посылать в Оман много отчетной документации, а их кадровая служба вовлечена в работу с нашим персоналом. Иными словами, перемены в основном затронули коммерческую и отчетную стороны, тогда как все, что связано непосредственно со строительством яхт, осталось прежним.
Насколько тесны связи Turquoise Yachts с голландской верфью Oceanco, которая также принадлежит Мохаммеду Аль Барвани? Есть совместные проекты, общие ноу-хау и т. д.?
Мы абсолютно не связаны с ними. У нас собственное проектное бюро, тогда как Oceanco привлекает BMT Nigel Gee. Недавно они учредили партнерскую компанию, но так или иначе их яхты конструируют в Англии. И это не единственное, чем Oceanco отличается от нас. Там строят более крупные яхты, и, что более важно, они не столько строят, сколько собирают лодки, преимущественно полагаясь на субподрядчиков в отношении работ и материалов. А на Turquoise Yachts мы не только самостоятельно проводим все конструкторские изыскания, но и выполняем большую часть строительных работ. Например, сами приобретаем и устанавливаем оборудование, включая маршевые дизели, линии валов, рули и стабилизаторы. То же касается прокладки коммуникаций и звукоизоляции: мы даже самостоятельно выполняем почти все покрасочные работы, не привлекая сторонние компании. А в Европе все делают иначе, поэтому у нас не так много общего с ними в подходе к строительству.
Каков уровень инвестиций Turquoise Yachts в научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы?
У нас есть небольшой отдел, который занимается именно НИОКР, однако большую часть изысканий проводит КБ и менеджеры проектов. Мы стараемся применять полученные результаты при строительстве каждой последующей яхты, особенно если речь идет о снижении уровня шума и вибрации. Вообще наши яхты более тихие по сравнению с большинством североевропейских, потому что мы устанавливаем главные двигатели на стальные пружины. Идея не нова, но мы продолжаем ее использовать, поскольку она дает отличные результаты. Европейские верфи не хотят переходить на пружины: они уверены, что их системы монтажа и так хороши. Они действительно хороши, но стальные пружины — все же на уровень лучше.
Для снижения сопротивления, включая оптимизацию обводов корпуса и профилировку выступающих частей, мы применяем методы вычислительной гидродинамики. Асимметричные профили рулей и кронштейнов валов также давно используются при проектировании коммерческих судов и, наряду с бульбом, могут значительно снижать сопротивление, однако на крупных яхтах это встречается нечасто.
Вообще волшебного инструмента увеличения пропульсивного коэффициента судна не существует: это достигается набором некоторых улучшений конструкции. Например, по контракту максимальная скорость нашей яхты Go (77 м) должна была составить 17 узлов, однако она смогла развить 18,5 узла. Если честно, в договоре мы обычно указываем значение максимальной скорости с запасом и надеялись получить где-то 17,8 узла, совершенно не рассчитывая
на большее. Это очень серьезное достижение, поскольку крейсерская скорость Go 16 узлов, и на ней она почти что пересекает Атлантику. Для яхты такого типа это очень и очень быстро.
Итальянские бренды по-прежнему остаются вашими основными конкурентами?
Да, итальянские, равно как и голландские, а по сути — любые бренды. Конечно, Италия является крупнейшим в мире производителем яхт; там умеют строить хорошие лодки, но это не единственные наши конкуренты. Например, два наших недавних клиента — родом из Северной Европы, и если бы они не стали строить яхты у нас, то сделали бы это в Голландии или Германии, поскольку никто из них даже не рассматривал Италию. Поэтому нам приходится соперничать с этим странами и даже с США.
Изменился ли ваш подход к осуществлению продаж?
Да, немного, и теперь у нас есть дополнительные офисы-представительства в Монако и Форт-Лодердейле. Раньше большая часть продаж лежала на мне, и это приходилось совмещать с обязанностями генерального директора. Сейчас наш менеджер Кристиан Шварцвальдер базируется в Монако и оттуда ездит по всему миру. Это помогает нам становиться более заметными и быть ближе к рынку. То есть в плане продаж мы тоже развиваемся!
В чем характерные особенности 74-метровой яхты, которую вы сейчас строите?
Работа над этим проектом идет на площадке в Коджаэли: корпус и надстройка уже готовы,
и на завершение строительства потребуется 24 месяца. Мы заложили эту яхту на собственные средства и теперь ждем покупателя. Наружный дизайн лодки разработал Андреа Валичелли, а интерьер мы поручили оформлять Кену Фрейвоху. По сути, этот проект представляет собой развитие яхт Talisman С (71 м, 2011 г.) и Vicky (72,6 м, 2012 г.). В его основе — такой же корпус, но в надстройку добавлена еще одна палуба, поскольку владельцам нравится, когда из мастер-каюты открывается вид по курсу.
У Talisman С было нечто подобное, однако каюта владельца там располагалась низко и под окнами мелькал экипаж. Поэтому на этой яхте мы перенесли все якорное оборудование под носовую палубу, и теперь она стала полностью приватной зоной отдыха владельца со взлетно-посадочной площадкой для вертолета. Ее дополняют балконы по бортам, с которых также открывается панорамный вид. Все это свидетельствует о том, что в основе яхты иная философия.
Почему для этого проекта вы выбрали итальянского и английского дизайнеров?
Разумеется, у нас были предложения от разных дизайнеров, но для создания внешнего облика судна такой длины мы предпочли Андреа Валичелли. Кроме того, я знаком с его компанией много лет, еще по своему парусному прошлому. Что касается Кена Фрейвоха, то он мой давний друг, и в прошлом мы не раз собирались сделать что-то вместе, но каждый раз по тем или иным причинам задумки срывались. Я предложил его кандидатуру партнерам, и те ответили: «Почему бы нет?». Думаю, сложив итальянскую и английскую школы дизайна и помножив их на турецкие традиции судостроения, мы смогли создать нечто особенное.
До каких пор у потенциального владельца этой яхты есть возможность оформить интерьеры по своему вкусу?
Разумеется, наибольшая кастомизация возможна на данном этапе, но мы понимаем, что клиенты всегда стремятся персонализировать свою лодку, и поэтому не будем спешить с достройкой до появления покупателя. Как только работы с корпусом и надстройкой завершатся, мы замедлимся, чтобы у людей была возможность сделать все так, как они мечтают. В любом случае, на завершение строительства уйдет всего два года вместо четырех лет, и заказчик получит персонализированную лодку, которой будет владеть с большим удовольствием.
Расскажите о 77-метровой яхте Go, которую Turquoise Yachts покажет на Monaco Yacht Show в этом году.
Ее мы тоже начинали строить на собственные средства, и, когда Мохаммед Аль Барвани стал нашим партнером, корпус уже был готов. Затем, работая вместе со студией H2 Design, мы добавили в надстройку еще одну палубу. Кстати, это было сделано по запросу потенциального покупателя из России. Мы согласились с тем, что это хорошая идея, изменили надстройку, но в итоге клиент передумал. Нынешний владелец Go из Северной Европы решил покрасить корпус в бирюзовый цвет — довольно смелый шаг, учитывая, что почти все яхты вокруг с белым или синим корпусом. Он пошел на это не только из-за красивого цвета, но и чтобы подчеркнуть, что его лодка построена на Turquoise Yachts. Разумеется, это добавило Go привлекательности, и на выставке она будет стоять в лучшем месте. Уверен, яхта привлечет к себе внимание как за счет высокого качества постройки, так и благодаря необычному дизайну. Такие огромные изогнутые окна, как у нее, нечасто встретишь в наши дни, и они произведены в Турции!
