Верфь Pacifico Yachts из Владивостока создает в Центральной России новый «хаб» по строительству яхт. О целях и перспективах проекта рассказывает ее владелец и генеральный конструктор Сергей Волошенко.
История Pacifico Yachts началась в 2006 году, когда во Владивостоке верфь спустила на воду свой первый катамаран «Босфор» длиной 10 м. К 2010 году были еще построены более крупные «Гросс» (18 м) и «Улисс» (24 м). За ними последовали катамараны для пассажирских перевозок в Санкт-Петербурге, патрульные суда, работающие в Ростове-на-Дону, Волгодонске, на Сахалине. Но все это были custom-проекты: к серийному производству Pacifico Yachts перешла в 2016 году с появлением первых проектов серии Pacifico Voyager. Сейчас в линейке верфи три модели моторных катамаранов длиной 10–13 м, а в портфолио — более 55 построенных судов, которые ходят в разных регионах России и за границей.
Новое производство на Волге
Рост популярности и большие планы на будущее привели Pacifico Yachts на Волгу, в Конаково, где в октябре 2020 года при поддержке администрации Тверской области началось создание комплекса «Волжские верфи». Пока он работает в режиме модульной сборки: корпусные элементы по-прежнему производятся во Владивостоке, а в Конаково идут достройка и оснащение. Уже сейчас специалисты Pacifico Yachts работают там над тремя катамаранами, параллельно обучая новую команду. Но в программе развития — создание производства полного цикла.
Длина — 9,90 м; ширина — 3,62 м; осадка — 0,57 м; водоизмещение — 5,5 т; запас топлива —1200 л; запас воды — 240 л; двигатели — 2 × 300 л.с.; запас хода — 400 миль, категория RCD — «B».
«Дело в том, — комментирует Сергей Волошенко, — что мы вплотную подошли к „границе“, обозначенной размерами 40-футового контейнера, в котором доставляются элементы конструкции наших катамаранов. А мы готовы расти в размерах. Кроме того, мы поняли, что наши катамараны, которые прежде всего строились для моря, по своим возможностям востребованы и на реке.
Изначально это было стечение обстоятельств: у нас заказали катамаран на Волгу. Мы построили лодку, привезли сюда и вскоре подписали еще два контракта. В свою очередь, местные власти тоже предложили программу по судам для пассажирских перевозок. Крупные верфи России за это не берутся: им интереснее построить, например, танкер или подводную лодку. Да и во всем мире эти задачи решают небольшие компании. Таким образом, „Волжские верфи“ будут заниматься как строительством катамаранов Pacifico Yachts (частных яхт), так и рядом проектов для коммерческих пассажирских перевозок. Но главное — в обоих сегментах есть планы выйти за размерный „барьер“ 24 метра».
Река или море?
Pacifico Yachts изначально строила свои катамараны не просто для моря, а для Тихого океана. В отличие от открытого моря, река — «извилистая дорога»: какой бы широкой она ни казалась, есть судовой ход, за пределами которого глубины недостаточны для относительно крупных «морских» яхт с большой осадкой. Осадка катамаранов куда меньше (у нынешних моделей Pacifico Yachts — всего 0,6–0,7 м), при том, что они предлагают значительный объем обитаемого пространства: у 20-метрового катамарана оно сравнимо с 30-метровой однокорпусной яхтой. Те же преиму щества дают и хаусботы, которые сейчас оправданно набирают популярность в российских внутренних водах. Но у них другое ограничение — мореходность, а ведь Волга не всегда бывает спокойной, не говоря уже о Рыбинском водохранилище или Ладоге, где условия порой сопоставимы с морскими.
Длина — 10,80 м; ширина — 4,50 м; осадка — 0,57 м; водоизмещение — 9,5 т; запас топлива — 1200 л; запас воды — 240 л; двигатели — 2 × 300 л.с.; запас хода — 400 миль; категория RCD — «B».
Катамаран мореходнее, маневреннее, легче управляется в сильный ветер. Он может разворачиваться практически на месте. При полной перекладке штурвала на ходу диаметр циркуляции катамарана, естественно, больше, чем у однокорпусного катера, за счет конструкции и расположения двигателей, зато крен в повороте практически отсутствует. А на корректировку курса на ходу катамаран реагирует так же, как и обычная лодка.
Интересно, что все проекты Pacifico Yachts, включая флагманский Pacifico Adventure 120, изначально проектировали под подвесные моторы. Вариант со стационарными двигателями появился, когда начались экспортные поставки в Корею: при долгих переходах через Японское море автономность с бензиновыми подвесниками уже на грани по запасу топлива — 400 миль. С дизельными двигателями дальность плавания вырастает до 800 миль. Но во внутренних водах бензиновые моторы все же логичнее: нормально справляются в условиях небольшого и среднего волнения, легче и быстрее ремонтируются и к тому же дешевле. Бензин, конечно, дороже дизеля, но… «Один из наших заказчиков, — рассказывает Сергей Волошенко, — однажды дотошно подсчитал все на калькуляторе и… выбрал бензиновый вариант. Выяснилось: чтобы оправдать разницу, нужно было бы ходить на этом катамаране каждые выходные в течение 50 лет».
Концепция и технологии
Строительства крупных яхт (от 20 м) в России сейчас практически нет: абсолютное большинство таких судов, новых или подержанных, привозят из-за границы. Теоретически возможностей у наших производителей — непаханое поле. Практически — не обязательно слепо копировать зарубежный опыт: можно разработать собственный подход, приемлемый для наших условий.
Как уже говорилось, концепция катамарана (да и тримарана тоже — в Pacifico Yachts рассматривают и такой вариант) позволяет получить большой объем пространства на борту, и это может ничего не «стоить» в отношении веса и энерговооруженности.
Эпоксидная смола в качестве основы в массовом производстве редко встречается: работать с ней сложнее, поэтому стандартно на зарубежном рынке эпоксидный корпус будет примерно вдвое дороже полиэфирного. Pacifico Yachts использует и ту и другую смолу, но больше склоняется к эпоксидному варианту.
«У нас это добавляет к цене 10–15%, — объясняет Сергей Волошенко, — потому что мы знаем, что делать с эпоксидной смолой. Проблема эпоксидных лодок в том, что эпоксидное декоративное покрытие (гелькоут) весьма дорогое, и обычно такие изделия окрашивают полиуретановыми красками, что тоже не дешево, а потом еще приходится беречь это покрытие толщиной в микроны. Полиэфирный гелькоут в этом смысле куда практичнее, хотя многие в курсе, что он „не прилипнет“ к эпоксидке — плохая адгезия. Тем не менее специалисты давно решили эту проблему: в матрицу наносится полиэфирный гелькоут, затем формуется слой на связующем, совместимом с эпоксидной и полиэфирной смолами, и от этого уже „выращивается“ корпус. Пройдя множество стажировок за границей, мы делаем так же».
Зачем такие сложности? Полиэфирная смола, которую использует большинство верфей, — материал, безусловно, удобный и не токсичный. Но корпуса получаются тяжелее и требуют большей мощности двигателей. Эпоксидная смола обладает лучшей адгезией к армирующим материалам, и поэтому полимерные композиционные материалы с эпоксидным связующим имеют лучшие физико-механические свойства на сжатие. Такие корпуса можно делать легче при равной прочности. Они по-другому ведут себя на воде, с меньшим количеством «лошадей» в моторном отсеке достигая высокой скорости. Катамараны Pacifico Yachts способны разгоняться до 40 узлов и могут выдерживать четырехметровую волну.
Длина — 12,97 м; ширина — 4,82 м; осадка — 0,70 м; водоизмещение — 10,5 т; запас топлива —1400 л; запас воды — 500 л; двигатели — 2 × 300 л.с.; запас хода — 400 миль; категория RCD — «B».
«Мы не будем менять концепцию для реки, — комментирует Сергей Волошенко, — у нас по-прежнему лодки для Тихого океана, вобравшие в себя опыт стран тихоокеанского региона: Новой Зеландии, США, Японии. У себя на Дальнем Востоке мы собрали и интегрировали этот опыт, протестировали лодки в серьезных условиях Японского моря. Так сформировался бренд Pacifico Yachts. Он не может быть другим: мореходность — всегда в основе. При этом люди хотят покупать более крупные лодки, в том числе для внутренних вод, но все упирается в осадку.
В этом смысле катамаран — золотая середина между однокорпусной яхтой и хаусботом: есть и пространство, которое всем нужно, и мореходность. Получить небольшую осадку можно только благодаря легкому корпусу, и на следующих больших проектах мы оставим ее в том же диапазоне — 0,6–0,8 м. Наша задача — показать, что мы можем строить здесь большие лодки. Для России и на экспорт».
